500 aniversario primera circunnavegación
Primera vuelta al mundo: navegando por el Océano Atlántico Norte
Primera vuelta al mundo es una serie de artículos en la que el marino Ignacio Fernández Vial recrea cada sábado el viaje de Magallanes y Elcano
La Armada de la Especiería parte de Tenerife el 3 de octubre de 1519 rumbo al gran océano. Navegan en un principio con la proa apuntando al S, para más tarde poner rumbo al SO, pero al alcanzar el paralelo 27º N, Magallanes decide poner la aguja del compás S1/4 SO. Esta nueva modificación del rumbo causa sorpresa entre los oficiales de la flota, ya que el capitán general les había comunicado en Tenerife que la derrota a seguir era hasta alcanzar los 24º N.
A la mañana siguiente el capitán de Juan de Cartagena se acerca a la Trinidad para preguntar a Magallanes «que cómo se alteraba aquella orden; respondió Magallanes, que le siguiesen y no le pidiesen más cuenta. Replicó Cartagena que le parecía que se tomase acuerdo de los pilotos y maestres y gente de mar, sin hacerlo tan sumariamente, pues no era justo habiendo quedado en una cosa, hacer otra en tan poco tiempo».
Al recibir las demandas de Cartagena, Magallanes considera que de alguna manera debía de dejar muy claro ante el resto de los hombres embarcados en la armada que solamente él tenía el mando de la flotilla, y de satisfacerlas, habría significado ceder por segunda vez, al igual que en Tenerife, a las pretensiones de Cartagena, por eso le responde airado, que se limite a seguirle y que no le vuelva a pedir más explicaciones .
Es fácil de imaginar cuál sería la reacción del capitán de la San Antonio, pues esta agria discusión, más que conversación, se estaba desarrollando a viva voz de un barco a otro. Cartagena para salvar su dignidad, insiste en recibir explicaciones del capitán general y en exigirle públicamente que antes de tomar una decisión de esta envergadura la consulte con él e informe al resto de los capitanes, pilotos y maestres.
Si analizamos la forma de actuar de ambos en este incidente veremos que es muy difícil tomar partido por la postura de uno u otro. Por una parte, Magallanes se cree el único responsable de la armada, al ser el destinatario de las I nstrucciones Reales que se dieron antes de partir. Por otro lado, Cartagena, que había sido designado por el rey como «persona conjunta» de la flota, se sabe denominado por el monarca como figura garante de que todas las decisiones que se tomen en el transcurso de la expedición fueran para beneficio de la corona castellana. De hecho, Juan Sebastián Elcano y Ginés de Mafra , a su regreso a Sevilla, coinciden en declarar que Cartagena llevaba los mismos poderes que Magallanes en la armada. De ser esto así, y toda la documentación que conocemos lo ratifica, Carlos I y sus oficiales de la Casa de la Contratación de Sevilla habrían cometido un grave error.
Hubiera sido un milagro que ambos personajes capitanearan una armada sin que se produjeran enfrentamientos entre uno y otro, armada que se preveía que habría de afrontar penalidades sin cuento, y que las medidas a tomar muchas veces iban a ser tremendamente polémicas y siempre cargadas de una enorme responsabilidad, sobre todo porque de ellas iban a depender no solamente el buen fin de la expedición, si no la vida de todos sus tripulantes.
Finalizado este enfrentamiento, preámbulo de otros más graves que culminarían de manera infausta, continúan navegando con buen tiempo hacia la línea equinoccial, pasando entre Cabo Verde y las islas del mismo nombre sin ver ninguna de estas tierras. A unas 60 millas al sur del archipiélago de Cabo Verde la flota se enfrenta a un duro temporal que hace peligrar la flotabilidad de las cinco naos al someterlas a condiciones de estabilidad extrema.
«Hacia los 14º de latitud septentrional sufrimos muchas ráfagas impetuosas que, unidas a las corrientes, nos impidieron avanzar. Cuando los vientos soplaban teníamos la precaución de amainar las velas, y poníamos en facha el navío hasta que el viento cesaba», «en fin de los cuáles tuvieron un mes de vientos contrarios, con grandísimas tormentas: de tal manera que muchas veces quisieron cortar los mástiles, porque las naos no podían sostenerlos, porque muchas veces hacía poner el viento las gavias en el agua».
Para podernos hacer una idea de los peligros que corrían las carabelas y naos que se aventuraban a cruzar los grandes océanos con el fin de reconocer nuevos mares basta conocer unas cifras impresionantes. Durante los siglos XVI y XVII , en las navegaciones al Nuevo Mundo desde puertos españoles se perdieron alrededor de setecientos barcos y decenas de miles de hombres perecieron en los naufragios. Lógicamente todos los hombres de mar castellanos eran conscientes de los riesgos que afrontaban nada más pisar las cubiertas del buco que iba ser su vida durante una larga temporada. Aunque se vivía en una época muy mal comunicada, en el Arenal y en el vecino barrio de Triana, lugares donde se concentraban la Sevilla marinera, la pérdida de una nave española llevándose por delante a un buen número de sus tripulantes era motivo de apasionadas conversaciones y de amargos llantos entre los allegados a los hombres tragados por el mar.
Antonio de Guevara escribe que «la mar no es tan bien acondicionada para que nadie ose entrar en ella por voluntad sino por necesidad, porque el hombre que navega, si no es por descargo de su conciencia o por defender su honra o por amparar la vida, digo y afirmo que el tal es necio o está aburrido o le pueden atar por loco». Escalante de Mendoza tampoco anima a sus paisanos a embarcar: «más no tengáis codicia de las ganancias que se ganan en las naos, ni tampoco desoldadas de los marineros, porque al cabo de todo ello viene a ser muy poco, y hasta ahora no he visto muchos marineros que con sus oficios hayan enriquecido».
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