El segundo puente se pone a cien

Todo es posible. Nada es utópico. La obra del segundo puente de la Bahía ha demostrado, entre otras cosas, que la ingeniería es capaz de hacer realidad la ciencia ficción. LA VOZ ha visitado el nuevo viaducto desde lo alto y ha recorrido sus fondos. La magnitud de la obra deja sin aliento a propios y extraños.

La construcción del nuevo acceso a Cádiz comenzó hace dos años con una propuesta arriesgada, innovadora y, sobre todo, compleja. A primera vista se trataba de un proyecto demasiado ambicioso, en cuanto a presupuesto, con un diseño que desafiaba las leyes de la física. El ingeniero Javier Manterola había dibujado un puente con un trazado de cinco kilómetros, de los que tres cruzan el mar. En los planos aparecían dos ejes de 180 metros de altura, que formarían la columna vertebral del coloso. La terminación de ambos pilares en forma de una delta -especie de triángulo distorsionado por su parte inferior- complicaba aún más su construcción. Era el más difícil todavía. Manterola no reparó en florituras arquitectónicas. Quería además que el tablero del puente cruzara los dos anillos de ambas columnas, mientras que una trama de tirantes, igual que las cuerdas de un arpa, aguantaran la mole. Parecía imposible, pero los cálculos y las matemáticas han dado la razón a los padres de la criatura. Hoy, tres años después, el equipo técnico ya perfila los detalles de acabado del puente y fija en 100 kilómetros por hora la velocidad de paso por sus cuatro carriles. La velocidad irá escalonada en dirección a Cádiz cuando resten algo más de 700 metros y acceder a la ciudad a 50.

La construcción del puente de la Bahía ha superado con éxito la fase de cimentación y alzado de las 37 pilas. Los ingenieros de Dragados y de la Demarcación de Carreteras han logrado colocar desde la barriada de Río San Pedro hasta la orilla de Cádiz, frente a El Corte Inglés, lo que llaman el esqueleto del viaducto. Se trata de los soportes que aguantarán a pulso la calzada. El recorrido comienza en el nudo de Río San Pedro, a la altura de la antigua Delphi, y acaba en la orilla de Cádiz. Un escaléxtric regulará en el nudo del Río San Pedro la circulación en todas las direcciones. La obra del puente se encuentra al 50% de ejecución y con una media de 10 millones de euros de certificación mensual de trabajo. Imparable.

El responsable del proyecto, el ingeniero de la Demarcación de Carreteras de Andalucía Occidental, Marcos Martín, reconoce que se han superado muchas dificultades, «quedan otras por resolver, pero la obra ha alcanzado una velocidad de crucero que no tiene freno».

Los trabajos se centran ahora en la culminación de los pilares centrales. Se trata de la pila 13, en La Cabezuela, y de la pila 12, ubicada en mitad de la Bahía. La primera alcanza en estos momentos los 94 metros de altura y la segunda, los 42. Está previsto que a final de año toquen su techo de 180 metros, superando así a las grúas pórtico de Navantia y a las torres de electricidad de Sevillana. Su terminación cambiará la fisonomía de la Bahía. Martín reconoce que poner en pie ambas columnas ha sido uno de los trabajos más difíciles, donde el cálculo matemático ha resultado clave. Números y más números para ajustar el equilibrio y la resistencia. Uno de los retos estaba en conseguir a esa altura -superior a la de un edificio de 20 plantas- el cerramiento que tienen los pilares sin que la estructura se viniera abajo. Pero antes de abordar la construcción en altura hubo que salvar la obra de cimentación. El trabajo en el mar ha necesitado de cajones estancos que ocupan la mitad de un campo de fútbol. Casi un año después de las labores previas, la pila central emerge de las aguas.

Dragados, empresa adjudicataria, mantiene tres turnos de trabajo y 300 obreros en la primera línea de batalla para cumplir con el compromiso de inaugurar el puente a finales de 2011.

El proyecto entra ahora en otra dimensión. Un equipo de 60 ingenieros lleva meses trabajando en la colocación del tablero. Antes de colgar las grúas y disponer la maquinaria, el equipo técnico ha simulado y calculado al milímetro cada paso mediante ensayos virtuales. No hay opción al error. Está medida la fuerza del aire, el efecto de las mareas, los movimientos, la rotación y la tensión de los cables que colocarán la calzada entre pila y pila.

Esta es una de las novedades que será perceptible para el público a partir de junio. La dirección de la obra comenzará ese mes a instalar el tablero por la orilla de Cádiz. En total se colocarán 542 metros de calzada aérea sobre el mar desde la pila uno, frente a El Corte Inglés, hasta la pila 9, en el agua. Esta última columna forma parte del tramo desmontable que se ha incorporado al proyecto para permitir el paso de barcos. El tramo móvil tiene una longitud de 150 metros entre la pila 9 y la 10. La colocación del tablero se hará por empuje. Es decir, en la península artificial que se abrió en la orilla de Cádiz se construirán los tramos a razón de piezas de 75 metros con un peso de 1.125 toneladas. Los barcos-grúa serán los encargados de sujetar con cables la estructura y empujar, como si fueran remolcadores, la base hasta su anclaje en las pilas. La culminación de esta fase se prevé para la primavera de 2011.

Mientras tanto, en la orilla opuesta, el equipo ultima los preparativos para colocar el tramo atirantado, que va de la pila 14, en La Cabezuela, a la pila 11, en el agua. Forma parte de otra de las fases más complejas del proyecto. El tablero tiene en esa zona una anchura de 38,40 metros y se trabajará para su instalación a algo más de 70 metros de altura, punto por el que discurrirá la circulación. A esa altura es perceptible en coche el municipio de Rota, a un lado, y, al fondo, la sierra de Medina. El equipo técnico calcula ahora los efectos de resistencia de los 176 tirantes que aguantarán la mayor parte de la estructura aérea en el mar.

El gálibo del puente ha estado condicionado por las demandas de Navantia, que necesitaba altura para el paso de los barcos que se construyen en los astilleros de Puerto Real y San Fernando. Así, el tablero estará a 72 metros de altura en la zona de La Cabezuela, el punto más elevado del viaducto. A partir de la pila 12 comienza el descenso en dirección a Cádiz, con una pendiente del 5%. En ese recorrido se encuentra el tramo desmontable, pero los técnicos consideran que se abrirá muy pocas veces, ya que es difícil que se construyan en la Bahía barcos con una envergadura superior a los 70 metros, «pero la puerta está abierta y se ha facilitado el paso en caso de que así sea».

Otro de los cambios que ha registrado el proyecto, junto a la incorporación del tranvía, ha sido la disposición de la gran rotonda que se abrirá frente a El Corte Inglés para permitir el desembarco del puente y del tráfico. Finalmente, el Ministerio ha seguido la tesis del Ayuntamiento de Cádiz y dejará la rotonda a cota cero. No habrá paso subterráneo entre las avenidas de Astilleros y la Bahía. Esta medida convence a los vecinos, que temían en un primer momento la instalación de muros de hormigón frente a sus fachadas, debido a la elevación de la rotonda como consecuencia de la inclinación que trae el puente. Los técnicos han salvado la pendiente y sus efectos de entrada a Cádiz. La plataforma tranviaria y los cuatro carriles, dos en cada sentido, llegarán con una pendiente del 5%. La rotonda contará con tres carriles y estará regulada por semáforos, que gestionará Fomento para evitar atascos. Así, el índice de circulación previsto es de 30.000 vehículos al día, aunque el puente tiene capacidad para absorber más 50.000 y está preparado para la apertura de dos carriles más, uno en cada sentido, en caso de que supere esta cifra.

La tercera dimensión del puente empezará en septiembre, donde el proyecto encarará su recta final.