Las diez claves de la nueva terminal

Unos muelles necesarios para Cádiz

La nueva infraestructura levantada en el dique de Levante se planteó en el primer Plan Estratégico de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz, puesto en marcha a principios del año 2000. En él se apostó por la especialización de las dársenas de la Bahía y por la reordenación de los tráficos, tal y como lo conocemos hoy.

Así, el tráfico de mercancías se ha alejado de la ciudad, se ha despejado el frontal de Canalejas y se utilizan uno o dos muelles para el tráfico de cruceros, según las necesidades (fundamentalmente los de Alfonso XII y Reina Sofía y de forma subsidiaria el Muelle Ciudad). El de Marqués de Comillas, próximo a la lonja de pescado, queda para el transporte público en catamarán y otros fletes turísticos de menor tamaño.

Cómo es la nueva terminal y qué ofrece

La flamante terminal ofrece 598 metros de lineales de muelle y 16 metros de calado. Ampliándose la capacidad de carga del Puerto de Cádiz, ganándole 19 hectáreas al mar. Está lista para acoger a los grandes buques portacontenedores, que se construyen ahora, siguiendo la norma impuesta por el gran Canal de Suez, desde donde se marcan las directrices del mercado marítimo mundial.

Su construcción supone además que la capital gane un gran solar de terreno para su desarrollo económico y social, cuyo diseño final está en proceso.

El Ayuntamiento ha publicado recientemente sus ideas y el propio Puerto de Cádiz realiza su segundo Plan Estratégico, en el que se concretarán los nuevos usos, siempre terciarios y dedicados a actividades de ocio y turismo, quedando descartada cualquier actividad inmobiliaria.

Cabe apuntar que el suelo, cedido a la ciudad, sigue siendo de dominio marítimo portuario. El Ayuntamiento y el Puerto están condenados a entenderse en este planteamiento. Pero no debería ser difícil porque los planteamientos de ambos son parecidos.

Su construcción no está en peligro, ya está casi terminada

La nueva terminal de contenedores se encuentra al 90% de ejecución. Su construcción no está en peligro. Cuando esté adjudicada la gestión de dicha infraestructura, quedará libre de contenedores la pastilla de terreno ubicada junto al Paseo Pascual Pery de Cádiz. La nueva terminal ha sido construida por la Unión Temporal de Empresas de Acciona Infraestructuras, S. A. y FCC Construcción S. A. Las obras se iniciaron a principios de enero de 2012. La obra está certificada en un 85% antes las autoridades estatales y europeas.

De cuánto dinero hablamos y quién lo paga

La obra de la terminal de contenedores se publicó con un presupuesto de adjudicación de 92,4 millones que finalmente ascenderán a 120 millones, sumados los accesos y demás servicios.

La constructora ha cobrado puntualmente gracias a los equilibrios financieros de la APBC y ésta ha cumplido con los plazos previstos, a pesar de que el hallazgo de tres pecios en el lugar del relleno ralentizó un poco las obras.

La terminal debería estar cofinanciada al 50% por fondos europeos concretamente con el programa de Fondos Europeos de Desarrollo Regional, exactamente a los Fondos Feder 2007/2013, y otro tanto por un préstamo del Banco Europeo de Inversiones, supeditado a la llegada del presupuesto público europeo.

Esto fue lo comprometido, por lo que la APBC licitó y adjudicó las obras, tras conseguir préstamos con entidades bancarias privadas, esperando recibir más adelante la cuantía de los Feder. Las prisas se deben a que todo debe estar construido, justificado y pagado antes de que finalice este año. Tenían tres años para concluirlo todo.

Las Autoridades Portuarias dependen de Puertos del Estado (aunque las competencias de la gestión las tienen las autonomías). En julio de 2008, Puertos del Estado concreta la primera asignación en 49 millones de euros, recibiendo la APBC un primer anticipo en el mes de octubre de ese mismo año por importe de 2,45 millones de euros. Y de ahí en adelante todo fueron anticipos, sobre los Feder 2007/2013.

En el Plan de Empresa 2012, que se acuerda en julio de 2011, Puertos del Estado se vuelve a ampliar la asignación de Fondos hasta los 60,06 millones de euros, que es la definitiva. El resto debería llegar del BEI.

Qué queda pendiente de finalización

Sólo falta la parte de asfaltado y servicios que debe asumir la empresa que finalmente gestione el servicio de carga y descarga de contenedores en Cádiz. También restan por realizar los accesos.

A mediados de febrero de este año comenzaron las obras de construcción del túnel en el interior del recinto de los astilleros de Cádiz, aprovechando una menor carga de trabajo en las instalaciones de Navantia.

Se trata de conectar la Carretera Industrial, a la altura del Parque de Bomberos de Cádiz, con la plataforma de contenedores del dique de Levante. La constructora es Vías y Construcciones S. A., que tiene un plazo de ejecución de 17 meses y un presupuesto de 24 millones.

Cuándo se frenó la financiación y por qué

En febrero de 2013, con las obra a buen ritmo, se hace público que la Comisión Europea tiene dudas sobre su aportación económica para la construcción de la futura terminal de contenedores de Cádiz.

Primero alegan desde la Comisión de la Competencia que se debe aclarar si la subvención puede interferir en las Ayudas de Estado que ya otorga la UE, de tal forma que al apoyar a esta infraestructura se esté perjudicando a otra en la que previamente haya invertido Europa en sus presupuestos generales. Los motivos son ajenos al proyecto gaditano, aunque lo afecten de lleno.

En marzo de 2011 el Tribunal de Justicia Europeo emite sentencia sobre el caso del aeropuerto Leipzig Halle, un gran fiasco, similar al del aeropuerto de Castellón en España y paraliza la asignación de ayudas comunitarias a todos los proyectos mientras la Dirección General de Competencia no dirima la compatibilidad de las mismas con el libre mercado. Esto afecta a 21 proyectos en España, entre los que se encuentran el Puerto de Cádiz y también otros dos puertos más, A Coruña y Tenerife.

Hasta agosto de 2012, la Dirección General de Política Regional de la Comisión Europea no remite a la Representación Permanente de España ante la UE un escrito en el que requiere que se revisen estos 21 proyectos. La Autoridad Portuaria recibe esta petición en noviembre de 2012. En diez días remite a Puertos del Estado la respuesta solicitada para su tramitación ante la comisión europea.

En septiembre de 2013 la Dirección General de la Competencia de la Comisión Europea declara al fin la compatibilidad de la ayuda comunitaria asignada al Gran Proyecto de la terminal de contenedores de Cádiz. En este momento, la tramitación de los fondos FEDER se desbloquea y vuelve a retomarse.

Segundo parón de Europa al proyecto de financiación y llegada de la troika

Mientras tanto, en mayo de 2013, se produce otra circunstancia, también ajena a Cádiz, que interrumpe los pagos de las solicitudes de reembolso del conjunto de las Autoridades Portuarias y Puertos del Estado por parte de la Comisión Europea, ya que entiende que las normas de contratación distorsionan la selección de la oferta económicamente más ventajoso.

Este inconveniente se resuelve en diciembre de 2013. Ya había transcurrido más de un año desde que el Puerto de Cádiz enviara la documentación solicitada pero la CE decide que una comisión de expertos debe venir hasta este rincón de Europa para estudiar el proyecto sobre el terreno, son los llamados 'hombres de negro'. Visitaron los muelles gaditanos el 30 de enero de 2014.

La comisión estuvo encabezada por el inspector Andrea Mairate. En aquella visita se vinculó la financiación de la terminal de contenedores al desarrollo del todo el territorio, especialmente de otras infraestructuras de comunicaciones como el segundo puente. Se marcharon y hasta medio año después no se supo nada más.

Justo hasta que el presidente de la APBC, José Luis Blanco, hizo público a mediados de julio de 2014 que aquella comisión inspectora que visitó Cádiz a principios de año había dado su visto bueno al expediente. El objetivo marcado desde la oficina española de la CE era que este expediente llegase a manos de los Comisarios justo antes de las vacaciones de agosto. Pero nunca llegó.

No se ha vuelto a saber nada hasta que este lunes, la actual comisaria Cretu anunció durante la inauguración de unas jornadas en Sevilla que habían solicitado que se volviese a justificar la viabilidad del proyecto.

Otros puertos cuestionados que recibieron el apoyo hace tiempo

La terminal de contenedores es considerada en la CE como un Gran Proyecto, por las repercusiones que implica en el tejido económico y social de Cádiz, pero no por la cuantía que es mínima si se compara con otras infraestructuras.

De cualquier manera, la cantidad solicitada desde Cádiz se queda pequeña (120 millones, 60 con fondos Feder) al lado del presupuesto y las posteriores subvenciones aprobadas en 2014 por la CE, como las del puerto tinerfeño de Granadilla o el puerto exterior de A Coruña, en Punta Langosteira.

El proyecto gallego consiguió todos los apoyos, nacionales y europeos, a pesar de ser un diseño faraónico y muy polémico, sumando hasta ahora nada menos que 650 millones de euros y soportando un sobre coste de más de 370 millones de euros.

Tanto el puerto canario como el gallego, fueron también evaluados por la Comisión de la Competencia, a la vez que el de Cádiz, y ya habían cobrado su ayuda a mediados del año pasado. Sin embargo, en Cádiz a lo largo de 2014 se requieren diversas actualización del Anexo XXI que se envían vía Puertos del Estado.

Mientras que se pagan estos proyectos, al de Cádiz le siguen pidiendo aclaraciones. Pero a la vez que ponían pegas, iban adelantando a la Autoridad Portuaria en junio y septiembre los pagos por certificaciones de obras presentados, lo que en total supone un 49,7% de la ayuda total preasignada. El importe son 29,9 millones de euros. Casi 30 millones de los 60 comprometidos inicialmente.

Qué sobrecoste suponen para el Puerto las dudas de la CE

La Autoridad Portuaria se ha endeudado con dos entidades bancarias por valor de 30 millones de euros, sobre los 60 comprometidos desde Bruselas. En 2007, la APBC acuerda con Puertos del Estado el Plan de Empresa de 2008 en el que se incluye el primer presupuesto para construir la nueva terminal. Basándose siempre en la financiación europea, con la que cuenta el Estado español.

Y se van añadiendo y aumentando las cifras iniciales en posteriores anualidades. Coincide además que a finales del año 2014, la APBC solicitó, tal y como le permite la ley, otro adelanto de los fondos regionales procedentes de Europa por valor de 8,5 millones que aún no han llegado a entrar en las arcas del Puerto de Cádiz.

En resumen, si la Comisión Europea opta por no cofinanciar el proyecto de la futura terminal de contenedores de la Bahía de Cádiz, el puerto tendría que devolver el presupuesto adelantado. Es complejo cuantificar el sobrecoste final que supondrán las dudas de la UE pero a mediados de 2014 ya superaban el medio millón en intereses de préstamos bancarios.

Lo último que dice Europa es que no sabe si podrá pagar

Durante su reciente visita a Andalucía, la comisaria europea de Política Regional, Corina Cretu, anunció que el Estado española había retirado el proyecto porque la UE había solicitado que se volviese a justificar la viabilidad económica, no porque el Gobierno abandone el plan que él mismo había aprobado y financiado.

Cretu apuntó que la UE examinará al detalle el nuevo documento teniendo en cuenta el equilibrio necesario de las cuentas europeas con las demandas de fondos para innovación de las regiones para proyectos de crecimiento sostenible. Es decir, que Europa no sabe ahora si tendrá disponibilidad presupuestaria.

A renglón seguido apuntó que era consciente de las necesidades de empleo de Cádiz y de la difícil situación de esta provincia. No aclaró si esta díficil situación jugará finalmente a favor o en contra de la aprobación del proyecto.

Si finalmente el Puerto de Cádiz no entra en la filosofía de los Fondos Feder, cabe recordar que son Fondos Europeo de Desarrollo Regional, la UE deberá explicar qué territorio entra en esos márgenes y por qué motivos.

Cabe apuntar que estos fondos se crean a fin de reducir la brecha de desarrollo entre las diferentes regiones europeas. Se establecen, además, los objetivos de Convergencia, Competitividad regional y empleo y Cooperación territorial europea.