Dos nuevos enemigos tecnológicos surcan los cielos y ponen en jaque la seguridad aérea

«Para su información tenemos un puntero láser apuntándonos». El susto del piloto del vuelo Alitalia 4000 (AZ4000) que lanzaba este llamativo comunicado el pasado 12 de febrero a la torre de control del aeródromo de Ciudad de México tuvo que ser de órdago. Era, ni más ni menos, el que manejaba el avión que trasladaba al Papa Francisco procedente de Cuba. Se comunicó también que la amenaza era un láser de color verde que venía de tierra, de algún «desalmado» que habría querido gastar una broma de mal gusto o provocar un «ataque», como lo catalogan los pilotos al entender que se quiere dañar la integridad de la aeronave. Ha sido el último incidente relacionado con una tecnología -que alcanza un haz de luz de hasta 50 kilómetros y más de 500 milivatios, en el caso de los de mayor potencia-, que llegó a ser prohibida por la FIFA en los estadios de fútbol por las consecuencias (ceguera) que provoca ser deslumbrado unos pocos segundos y a un puñado de metros sobre un ser humano. Al que desconcentre con esta luz al portero opositor se le sanciona con entre mil y 4.000 euros de multa.

Por su parte, la Ley de Seguridad Ciudadana del Gobierno (que vio la luz el pasado marzo de 2015) incluyó como «falta muy grave» la «proyección de haces de luz, mediante cualquier tipo de dispositivo, sobre los pilotos o conductores de medios de transporte que puedan deslumbrarles o distraer su atención y provocar accidentes, así como poner en peligro la vida de terceros». Fija para los autores unas sanciones pecuniarias que van de 30.001 a 600.000 euros.

Solo en 2013, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea llegó a contabilizar en el espacio aéreo español 634 incidentes relacionados con fogonazos de luz contra los aviones que pusieron en «grave riesgo» la seguridad del pasaje. De acuerdo con los comentarios recabados de varios pilotos experimentados, se trata de un «arma» que puede llegar a provocar el «aborto» de un aterrizaje, ya que «un solo fogonazo de los punteros más potentes» basta para quemar la retina de un comandante. Las personas que deciden apuntar con uno de estos instrumentos a la cabina de un avión lo hacen, en un 96% de los casos, en las fases más críticas del vuelo, es decir, despegue o aterrizaje. En especial, cuando el aparato está a punto de tomar tierra, los autores de los ataques apuntan y proyectan el haz de luz. El color verde de uno de estos fogonazos de luz estuvo a punto de desembocar en una tragedia dos días después del incidente del avión papal, cuando un piloto de Virgin Atlantic que cubría la ruta Londres a Nueva York tuvo que regresar al aeropuerto londinsense al sentir que se quedaba sin visión tras ser deslumbrado por una de esas armas, según declaró él mismo.

Los primeros en penalizar

Precisamente Gran Bretaña y Estados Unidos fueron los primeros países en legislar y clasificar dentro de su Código Penal el deslumbramiento con puntero láser como delito. En EE.UU, quien afecte a la concentración del piloto distrayéndolo con uno de estos haces de luz puede pasar hasta cinco años en prisión.

«Es muy difícil encontrar a la gente que provoca estos ataques y es ahí donde debería profundizar la legislación española», señala Álvaro Gammicchia, secretario del sindicato de pilotos español Sepla, ya que no se trata solo de «gamberros», sino también de «discotecas y otros edificios» que disparan al cielo grandes ráfagas cegadoras de imágenes y luces poco atractivas para quienen manejan un avión. «Abogamos por la concienciación dentro de nuestro propio colectivo para que denuncien enseguida que hay una de esas amenazas y que en las torres de control sepan cómo actuar cuando se producen estos avisos, además de establecer un protocolo con la Guardia Civil para que se intente localizar cuanto antes a los responsables de emitir ese fogonazo», agrega este experto en seguridad aérea.

Él y el resto de pilotos consultados por ABC sienten que, a sus propios fallos y los derivados de la mecánica de la aeronave, deben unir amenazas exógenas con las que no contaban hace pocos años y que están proliferando en manos de personas no siempre bienintencionadas. A los láser se ha unido, en el último trienio, el frenesí por la utilización de drones, el nuevo enemigo tecnológico a batir. Ayer mismo se conoció el más reciente incidente que tuvo lugar a escasos metros de la pista 26L del parisino aeropuerto Charles de Gaulle, donde debía aterrizar un avión de Air France que cubría la ruta Barcelona-París. La Agencia de Investigación y Análisis de Francia (BEA) dio a conocer el episodio de forma sucinta pero muy gráfica: «A una altitud de 5.500 pies y a una velocidad de descenso de unos 1.000 pies por minuto, a una velocidad de unos 220 nudos en dirección al este, el copiloto observó a un drone a sus once horas». ¿Qué hizo cuando advirtió el dispositivo? «Desconectó el piloto automático y efectuó una maniobra además de informar al comandante de la presencia de un drone. El comandante del avión vio el drone y estimó que estuvo a unos cinco metros por debajo del ala derecha del avión». Tuvo que esquivar a la pequeña aeronave sin piloto, gracias entre otras cosas a la información que iba dando la tripulación acerca de dónde se encontraba el aparato. El comandante reactivó después el piloto automático y retomó la maniobra de aproximación, según el relato de la BEA en el informe sobre el «incidente grave» que publicó ayer en su web, aunque acaeció el pasado 19 de febrero.

Más de 900 incidentes en aviones han contado con la presencia no deseada de drones en los últimos tres años, de los cuales 36 casos fueron clasificados como «cercanos a una colisión», de acuerdo con la información recabada del Centro de Estudios de Drones de la Universidad estadounidense de Bard, lo cual añade tintes dramáticos a la seguridad aérea. Son cientos los que se acumulan también en la base de datos de la asociación europea de pilotos, confirma Gammicchia. En el caso de estos aparatos no tripulados, se unen varios ingredientes peligrosos: la EASA, Agencia Europea de Seguridad y Navegación, establece tres categorías de drones, niveles rojo, amarillo y verde, como los semáforos, de mayor a menos dimensiones del aparato.

La agencia europea solo tiene competencia sobre vehículos no tripulados de más de 25 kilogramos de peso, así que el uso de los menores no está regulado, reconociendo la EASA que llega tarde a la regulación del uso de drones de uso lúdico y no profesional. «La gente cree que solo los grandes drones pueden causar problemas. Y nosotros los pilotos denunciamos que es justo al revés. Los más grandes y sofisticados son normalmente comerciales y están en un entorno operados por una operadoa que sabe lo que se trae entre manos. Ellos serían los más perjudicados si ocurriese algo con sus aparatos. En cambio, en el caso de los drones más pequeños, si choca con un avión, el impacto tiene gran energía porque el golpe no depende de la masa del aparato, sino de la velocidad a la que se produce». Los pilotos denuncian que los drones son grandes amenazas, sobre todo para los helicópteros medicalizados. «Es un caso muy peculiar, ya que estas aeronaves acuden con mucha urgencia a una escena de un accidente, por tanto, a gran velocidad y, como se sabe, tienen los rotores de control de las aspas muy frágiles. Cerca del suelo y en entornos no controlados, el resultado de cualquier impacto con un dron puede provocar el desequilibrio de la aeronave. Ha habido casos en que no se han podido ni acercar al lugar del accidente», dictamina Gammicchia, porque planeaba cerca un dron de alguien que simplemente quería divertirse un rato. «Hay que implementar más medidas para la protección de las naves», advierte el secretario de Sepla.

La AESA fijó una normativa en 2014 que tiene que revisar la próxima primavera, según su compromiso adquirido, por la que un dron no puede echarse a volar cerca de un aeropuerto ni aeródrmo ni donde se realicen vuelos con otras aeronaves a baja altura, como zonas de parapente, paracaidismo, aeródromos y helipuertos, ni poner en peligro a terceros. En el caso de estadios y otros recintos de zonas urbanas, se especifica que no puede superar los 120 metros de altura y que la multa por uso indebido del que «no es un juguete» puede alcanzar los 225.000 euros.

Una alarma preocupante en Brasil

Por último, el secretario del sindicato español de Pilotos (Sepla), perito e investigador de accidentes de este organismo, Álvaro Gammicchia, añade un tercer adversario en el aire: en países como Brasil, donde no cuentan con una regulación específica acorde con el uso de globos no tripulados, pensados para transportar grandes pancartas publicitarias. «Tenemos un incremento alarmante de estos globos de publicidad, porque operan cerca de los aeródromos y llegan a alcanzar la altitud de crucero, unos 30.000-35.000 pies (entre 9 y 10 kilómetros)». Hace poco uno de ellos estuvo a punto de sembrar la desgracia, cuando un vuelo de Air Europa chocó cono uno que transportaba una imagen con la cara del Che Guevara, comenta Gamicchia. «Las autoridades se ven incapaces de mitigar el hecho de que se estén propagando. Su uso ha adquirido tintes dramáticos para los pilotos que quieren aterrizar en Brasil», remata.