Nuevo ciclo en la industria de Cádiz

La industria, por el contrario, junto con la construcción, que empezaba a levantar cabeza tras la última crisis financiera, se encargaba de aportar músculo al desarrollo de Cádiz . Sin embargo, la pandemia ha llevado inexorablemente hacia un caminos in retorno, es decir, hacia un cambio de ciclo al tejido industrial gaditano. La recuperación se plantea dura y en el camino se perderán miles de empleos, amén del cierre de empresas.

Airbus, por ejemplo, ya tiene sobre la mesa estudios sobre las expectativas de recuperación y prevé que volverá a estar a pleno rendimiento dentro de cinco años. Este dato es muy sintomático para calibrar lo que se le viene encima al tejido industrial de la Bahía de Cádiz, que depende, casi en exclusiva, de lo s sectores naval y aeronáutico. Ambos dan empleo en la Bahía a 13.000 personas, entre empleos directos e indirectos .

La crisis de Airbus, por un lado, ha terminado por arrastrar al abismo a todas las subcontratas de la Bahía, mientras que la ausencia de nuevos contratos de construcción naval han colocado en una encrucijada a los astilleros públicos y a su industria auxiliar. El coronavirus ha terminado por dar la puntilla a una situación que empezó a torcerse en 2019 .

Si analizamos los dos sectores por separado advertimos que el pulso de ambos es muy débil y el efecto inmediato para que el corazón siga latiendo pasará por sacrificar plantillas . El sector naval en su conjunto agrupa a unos 11.400 puestos de trabajo y supone el 25% del empleo industrial de Cádiz con una aportación, en el caso del impacto de Navantia, del 6,7% al PIB gaditano. La aeronáutica, por su parte, emplea a más de 1.600 personas en las 25 empresas que se reparten por la geografía provincial.

Las medidas de ajuste que han tomado las tractoras (Airbus y Navantia) ya han tenido su efecto. Así, el presidente del Consejo Aeronáutico de Cádiz, Antonio Conde , fue de los primeros en advertir de la grave situación del sector. De hecho, avanzó que las subcontratas habían perdido en 2019 medio millar de empleos como consecuencia de la desaparición del programa del ‘superjumbo’ A380 de Airbus.

Como se recordará, el consorcio aeronáutico, con dos plantas en la Bahía, la división civil, centralizada en Puerto Real, y la de defensa o militar, localizada en El Puerto, optó por cancelar la construcción de este gigante de los aires debido a su nula rentabilidad. La escasez de pedidos llevaron a la compañía a anunciar en febrero de 2019 el final de este programa. El primer A380 fue entregado en 2007 a Singapore Airlines, y desde entonces se han ensamblado en Toulouse 242 aeronaves de este tipo.

Con su cancelación se ha puesto fin a un sueño que ha durado 14 años y en el que la Bahía de Cádiz ha participado activamente en la construcción de este avión, ya que la planta de Puerto Real era el epicentro de la fabricación de su timón de cola y del estabilizador horizontal . La eliminación de este programa ha supuesto un varapalo para las subcontratas y la logística. No hay que olvidar que las estructuras que salían de la planta puertorrealeña se embarcaban en el Bajo de la Cabezuela rumbo a la citada localidad francesa, donde se terminaba de montar este avión.

Igualmente, la ausencia de este programa ha dejado vacía a la mitad de la factoría puertorrealeña. La desaparición de la gigantesca línea de montaje del timón y del estabilizador ha permitido la entrada de nuevas cadenas de producción como la del A320 y la del A350, No obstante, a la factoría le sobra espacio .

Para colmo de males, en marzo de 2020 se declaró el estado de alarma en nuestro país y Europa decidió prohibir el tráfico aéreo como medida preventiva para evitar la expansión del virus. Esta actuación provocó una reacción en cadena en las aerolíneas de todo el mundo, que cancelaron de inmediato todos los pedidos de nuevos aviones, lo que ha dejado a Airbus en una situación crítica.

Conde destaca que el impacto del coronavirus en las cadenas de producción de Airbus se ha traducido en una reducción de la producción , es decir, ajustar las líneas de montaje a la nueva demanda. Es evidente que no hay trabajo para la plantilla actual. Las factorías están sobredimensionadas y la industria auxiliar acusa esa dependencia de Airbus al comprobar que la ausencia de carga en Airbus repercute negativamente en las subcontratas. Conde ha reconocido que antes de final de año el sector aeronáutico de la Bahía perderá otros 500 puestos de trabajo.

El problema estriba en que la pandemia de coronavirus ha llevado al transporte aéreo a un desplome sin precedentes . El presidente de Airbus España, Alberto Gutiérrez , lo ha comparado con el cambio de paradigma que llevó a Kodak a desaparecer con la aparición de la fotografía digital, y ha admitido que la compañía descarta nuevos pedidos en los próximos dos años. Así, Airbus se conforma con que pueda entregar los aviones ya encargados a costa de que las aerolíneas clientes acepten alargar los plazos y no opten directamente por las cancelaciones.

Así Airbus decidió rebajar la producción del A350 de 18 aviones mensuales a 6, mientras que del A320, uno de los mas comerciales, de 63 a 40, y del A330, de 7 a 2. Esta rebaja es lo que ha traído un excedente de plantilla en sus centros de trabajo que ahora se pretende ajustar a través de un ERE. Las dos plantas de Airbus en la Bahía están bajo un ERTE, pero las dificultades de la compañía han obligado a presentar despidos objetivos por falta de trabajo . En el caso de PuertoReal afecta a 151 trabajadores, mientras que en la de El Puerto el número suma ya los 135 afectados.

Igualmente, la situación ha llevado a la compañía a desempolvar un viejo proyecto que consiste en la unificación de sus plantas. El propio presidente de Airbus Operations en España, Manuel Huertas , ha advertido de que la crisis del Covid- 19, que ha provocado que la compañía plantee un recorte de 15.000 empleos a nivel global, de los que 890 corresponden a España, acentuará la situación «crítica» que ya atravesaban algunas plantas españolas y europeas, como la de Puerto Real, en Cádiz, lo que provocará que se tengan que buscar «soluciones» ante la reducción de carga de trabajo. Deja, por tanto, en cuarentena el futuro de esta factoría .

El panorama en el sector naval de Cádiz es igual de grave que el aeronáutico. La incertidumbre ha regresado otra vez a los astilleros gaditanos tras un lustro de bonanza. De nuevo, la ausencia de contratos tanto de construcción naval como de proyectos offshore arrojan dudas sobre el futuro a corto y medio plazo de las tres plantas de la Bahía y de su industria auxiliar. La carga de trabajo en los astilleros está garantizada hasta 2022, en el caso de San Fernando, con la obra de las corbetas saudíes, y hasta finales de 2021, en el de Puerto Real.

La crisis sanitaria del coronavirus ha dado paso a una crisis económica que ha tenido un fuerte impacto sobre las expectativas de Navantia . Así, las grandes compañías de cruceros han aplazado ‘sine die’ las obras de reforma que tenían contratadas en el astillero de Cádiz para sus flotas, mientras los actuales encargos que se llevan a cabo en el astillero isleño y en el de Puerto Real se han tenido que reprogramar para cumplir con un nuevo plazo de entrega al cliente.

Más difícil lo tiene la industria auxiliar con solo un 30% de ratio de actividad , lo que pone muy cuesta arriba, según el presidente de la patronal del metal y hasta ahora responsable del Clúster Marítimo Naval, Diego Chaves, el mantenimiento de las plantillas. El tiempo apremia y ya se sabe que los contratos navales se maduran a muy largo plazo, es decir, pueden llevar años de gestión hasta que se materializa su firma. Navantia ha sufrido recientemente un nuevo varapalo. La tercera subestación eléctrica para Iberdrola no se construirá finalmente en el astillero de Puerto Real. Este importante proyecto offshore ha recaído sobre empresas francesas.

En los tres últimos años Navantia ha perdido más que ha sumado. En mayo de 2018, la empresa española perdió el contrato para la fabricación de nueve fragatas para la Marina de Australia. Lo mismo ocurrió en octubre de 2018, que perdió el contrato para la construcción de doce fragatas para la Armada de Canadá, y el pasado abril perdió el de EE UU.