El sueño del Hyperloop coge velocidad
El último test del revolucionario sistema de transportes consigue una velocidad de 310 kilómetros por hora, pero todavía se enfrenta a una montaña de problemas tecnológicos y burocráticos
Shervin Pishevar y Josh Siegel estaban de buen humor este fin de semana en el campo de pruebas de Hyperloop One en el desierto de Nevada. El primero, cofundador y presidente de la compañía, aupó al segundo, cofundador e ingeniero jefe, para que pasara un paño al morro del XP-1, la cápsula prototipo con la que realizaron con éxito el text más importante hasta la fecha para un hyperloop . Ambos rieron con satisfacción ante los progresos de este sistema de transporte, que pretende utilizar tubos en condiciones cercanas al vacío para enviar cápsulas en levitación magnética a velocidades inimaginables en la superficie terrestre.
La prueba se ejecutó en un tubo de 500 metros de largo, en el que la cápsula alcanzó una velocidad de 310 kilómetros por hora. El conducto estaba despresurizado hasta un nivel similar al que habría a 61.000 metros de altura sobre el nivel del mar. La cápsula -8,7 metros de largo, 2,4 metros de ancho y una altura de 2,7 metros - aceleró para alcanzar esa velocidad en los primeros 300 metros, y después frenó hasta pararse al final del recorrido.
«Esto es el comienzo, el amanecer de una nueva era para el transporte», aseguró Pishevar, encantado de poder enseñar una prueba que empieza a acercarse a las grandes expectativas que el Hyperloop ha creado. Su gran impulsor, el inventor y emprendedor tecnológico Elon Musk , ideó en 2013 un sistema futurista que permitiría viajar en tubos terrestres a más de 1.200 kilómetros por hora, más rápido que un avión comercial convencional. El primer sueño de Musk era salvar la distancia entre Los Ángeles y San Francisco -unos 600 kilómetros- en menos de media hora.
Las anteriores pruebas de Hyperloop One fueron menos convincentes. En mayo, realizó el primer ensayo con el mismo tubo y un prototipo de cápsula similar, y alcanzaron 110 kilómetros por hora en un trayecto que solo duró 5,6 segundos. Menos espectacular fue el primer test del año pasado, que la compañía publicitó con gran alharaca , pero que se redujo al lanzamiento de una vagoneta en un raíl rectilíneo a 186 kilómetros por hora. Fue hace algo más de un año, y la idea de los tubos despresurizados y las cápsulas levitantes parecía todavía imposible.
La realización del sueño de Musk queda todavía muy lejana, pero la prueba del pasado fin de semana sí permite ver luz al final del túnel. Hyperloop One mostró vídeos espectaculares del viaje inaugural de la cápsula, propulsándose a gran velocidad y dejando tras de sí un leve sonido hiriente, como el cuchillo que corta un papel. «Cuando oyes el sonido del Hyperloop, escuchas el sonido del futuro», proclamó orgulloso Pishevar.
Los avances de Hyperloop One son formidables pero, en cualquier caso, con el paso de los ensayos se constata que la realidad del sistema de transporte se aleja de la idea original y revolucionaria de Musk. El Hyperloop se parece cada vez más a un tren muy rápido y menos a la cápsula futurista que ideó el emprendedor estadounidense. Para empezar, el prototipo XP-1 deja claro que la cápsula será mucho mayor de lo que se pensaba al principio. Musk hablaba de cápsulas pequeñas, con sitio para tres personas en línea recta, en tubos también mucho más pequeños que tendrían más flexibilidad para saltar obstáculos orográficos o para instalarse en la mediana de una autopista.
El prototipo que ahora se ha probado se parece más a un vagón de tren convencional o a un autobús, y con un tubo sensiblemente mayor, lo que traerá mayores problemas de construcción. Los ensayos también apuntan a que los tubos no serán un «loop», es decir, un sistema circular. Esa era la idea de Musk, que contaba con el uso de vientos de alta velocidad en una sola dirección y con un complejo sistema de entrada y salida de la cápsula al tubo que parecen haber desaparecido de los planes. Todo apunta a que el hyperloop será lineal, lo que lo hace más parecido a un tren de alta velocidad mezclado con un tren «maglev» -de levitación magnética-. Tampoco queda clara cuál será la velocidad definitiva que alcanzará el sistema de transporte.
La idea de los 1.200 kilómetros por hora es lo que suponía un cambio revolucionario en el transporte terrestre de pasajeros. Pero la compañía no da indicaciones sobre cuál será la punta y qué sistema de propulsión se utilizará para ello. Los 310 kilómetros por hora alcanzados este fin de semana es un progreso considerable -aunque en mayo se dijo que el objetivo era llegar a 400 kilómetros por hora-, pero es la misma velocidad punta de los trenes de alta velocidad convencionales que se utilizan en España.
Planes entendibles
Estos cambios de planes son, como explica Russel Brandom en «The Verge», «entendibles y quizá incluso inevitables». Y tampoco han quitado el interés en todo el mundo por la nueva tecnología. Hyperloop One está desarrollando planes de viabilidad en Emiratos Árabes Unidos, Finlandia, Suecia, Holanda, Suiza, Rusia y Reino Unido, donde se pretende conectar Londres y Edimburgo en 50 minutos. Además, hay hasta doce posibles localizaciones en ciernes en diferentes regiones de EE.UU. y una creciente competencia en el campo: Hyperloop Transportation Technologies y Arrivo -la compañía que creó uno de los cofundadores de Hyperloop One, tras su salida forzada- pelean en la misma carrera. Incluso el propio Elon Musk se ha metido en un proyecto de «hyperloop» subterráneo con una de sus empresas, The Boring Company, para el que dijo que había conseguido un «acuerdo verbal» de la Administración Trump para construir un proyecto que uniría Nueva York con Washington «en 29 minutos».
Él mejor que nadie sabe que, además de los desafíos tecnológicos, el Hyperloop se enfrenta a una montaña burocrática de permisos, regulaciones, cambios legislativos y derechos de suelo. En Nueva York, la extensión de la línea de metro Q con cuatro nuevas estaciones ha costado 4.500 millones de dólares y décadas de planificación y ejecución. «Los permisos son mucho más difíciles que la tecnología», lamentó en Twitter el pasado junio, tras una conversación con Eric Garcetti, el alcalde de Los Ángeles.
Noticias relacionadas
