La capital del mundo quiere «romper la cultura del coche»
Nueva York aprueba un ambicioso plan para revolucionar la forma en que se mueve su ajetreada ciudadanía y priorizar «la vida al tráfico interminable»
Nueva York quiere volver a ser Ámsterdam. No porque vaya a regresar a las calles adoquinadas y las fachadas de ladrillo escalonadas como cuando era New Amsterdam, la colonia holandesa original en la punta de la isla de Manhattan (de aquello apenas queda rastro en una calle llena de bares, Stone Street, donde se emborrachan los jóvenes de Wall Street tras jornadas interminables de trabajo). El regreso es en dos ruedas: Nueva York quiere revolucionar la forma en la que se mueve con un abrazo a la bicicleta, uno de los símbolos actuales de la antigua metrópoli.
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La cultura de la bicicleta en Nueva York era escasa hace un par de décadas, pero se ha disparado en los últimos años. Entre 2012 y 2017, el número de neoyorquinos que se suben a la bici al menos varias veces cada mes creció un 26%, hasta cerca de 800.000 ciclistas frecuentes, según datos oficiales de la ciudad. Cada día se realizan casi medio millón de viajes en bicicleta , cinco veces más que a comienzos de los años ochenta. Las dos ruedas son una alternativa accesible frente al drama cotidiano de ir de un lugar al otro de la ciudad, con un sistema de metro que se cae a pedazos y atascos sistemáticos.
La bici como aliada
Ahora las autoridades quieren ir más allá : buscan acabar con el coche, y la bici será uno de sus aliados. La semana pasada, el alcalde, Bill de Blasio , acordó con el City Council –el órgano legislativo de la ciudad de Nueva York–, un ambicioso plan de 1.700 millones de dólares (casi 1.500 millones de euros) que prevé aumentar el número de carriles cerrados para el autobús urbano, peatonalizar espacios, cambiar señales de tráfico para dar preferencia a peatones y autobuses y, ante todo, facilitar el uso seguro de la bicicleta.
Nueva York tiene ahora algo más de 2.000 kilómetros de carril bici, de los cuales una décima parte (200 km) están protegidos, es decir, separados del tráfico por barreras físicas. El objetivo del plan es duplicar esos carriles protegidos hasta los 400 kilómetros y hacerlo a un ritmo rápido: 50 kilómetros el primer año y otros 80 por año hasta cumplir el objetivo.
La punta de lanza de esta sacudida al tráfico neoyorquino es Corey Johnson, presidente del City Council, convertido en los últimos años en un defensor acérrimo del transporte alternativo. «Hay que romper la cultura del coche», se ha hartado de decir los últimos meses para avanzar su plan Streets Master Plan , aprobado finalmente la semana pasada
El alcalde De Blasio fue durante mucho tiempo renuente por las consecuencias que la construcción de carril bici supone para muchos vecinos: menos plazas de aparcamiento, batallas legales por parte de asociaciones de distrito, ahogo de los recursos municipales… «Estoy de acuerdo con él en su análisis de que tenemos que reorientar a la sociedad lejos de los coches», dijo De Blasio en una entrevista de radio sobre Johnson. «Estoy de acuerdo en que tenemos que ser agresivos en la implantación de carriles bici y carriles bus. La disonancia es en cómo planteamos objetivos realizables».
La presión de Johnson y de buena parte del City Council –incluye a legisladores que se mueven todos los días en bicicleta– ha coincidido con un aumento alarmante de atropellos mortales a ciclistas –récord de 25 en lo que va de año, frente a los 10 de 2018– y eso ha contribuido a torcer el brazo de De Blasio.
«La manera fragmentada en la que hemos planificado nuestras calles dejó de tener sentido hace mucho tiempo, y los neoyorquinos han pagado el precio cada día atrapados en autobuses lentos o como peatones o ciclistas en calles peligrosas», reaccionó Johnson. Además, el plan incluye la creación en cinco años de 250 km de carriles bus separados del tráfico o con su espacio monitorizado por cámaras, la peatonalización de más de 90.000 metros cuadrados de calle y el cambio en los semáforos en mil intersecciones para favorecer el tránsito de autobuses y peatones.
«Hoy, Nueva York envía el mensaje a sus residentes de que da más valor a la vida que al tráfico interminable», aseguró Danny Harris , director ejecutivo de Transportation Alternatives, una organización que aboga por mejorar el transporte público y el uso de la bici.
El plan de Johnson no se empezará a aplicar hasta finales del año que viene –con la excepción de la construcción de 50 km de carril bici–, lo que se convertirá en un tormenta perfecta para el usuario del coche: en enero de 2021 arrancará el plan de peajes urbanos. Nueva York será la primera ciudad de EE.UU. que hará pagar a sus ciudadanos por circular en las áreas más congestionadas. Afectará a la isla de Manhattan, desde la calle 60 hasta la punta sur, los coches tendrán que pagar entre 12 y 14 dólares (entre 11 y 13 euros) por entrar en la zona restringida (25 dólares o casi 23 euros para camiones) y la recaudación servirá para invertir en el sistema de metro y de autobuses públicos. Una revolución que tendrá como víctima a uno de los grandes símbolos americanos: el coche.
