El nuevo puente vivirá su quinto aniversario sin tener conexión con Cádiz

Después de ocho años de obras (2007-2015), de parones polémicos y ministros fugaces, 511 millones de euros más tarde , cruzaban los primeros vehículos por la estructura imaginada por el navarro Javier Manterola. Tiene tres kilómetros (y un pico de 95 metros) de largo, con el punto de gálibo (altura máxima) más alto de Europa.

Los inesperados giros del guión político y social -qué le van a contar a la población después de esta primavera- quiso que fuera José María González Santos 'Kichi' el que viviera ese momento como alcalde. Había dado relevo a la máxima o única, casi obsesa, impulsora del proyecto: Teófila Martínez. Pero finalmente fue el joven sucesor en el cargo el que recibió a Mariano Rajoy, y una larga cohorte de autoridades , allí arriba de la Bahía.

En apenas dos meses habrán pasado cinco años de aquel día. Será el primer aniversario redondo: cinco. Tanto que es el primero que tiene una palabra para denominarlo: lustro. Lustre tiene un significado distinto. Esa brillantez, esa redondez que iban a darle a los exiguos accesos terrestres a la ciudad de Cádiz, tan insular, nunca llegan .

La media de paso de vehículos por el segundo puente al día en estos años -con la excepción del obvio parón de la pasada primavera- se sitúa entre los 16.000 y los 20.000 vehículos . Su función principal era absorber parte de los 35.400 turismos al día que en la primera década de este siglo llegó a soportar el puente José León de Carranza, el viejo, el primero, el pequeño. así ha sido. Su papel era dividir, al menos, ese flujo. Una segunda función clave era poder distribuir esos coches mucho mejor por la ciudad.

Esta segunda, esta tarea capital, aún está pendiente porque al gigante de hormigón y acero que había llegado para orgullo de unos y oprobio le faltan los dos brazos, las dos vías de unión con Cádiz y sobre todo con Extramuros , actualmente una odisea que ni Google Maps puede superar. Este proyecto tenía como conexión con la ciudad dos vías fundamentales. Ambas vivirán el quinto aniversario incompletas, inconclusas, incapacitadas para la distribución que les daría sentido.

Una es la avenida de Huelva que lo continúa en línea recta y dirección Oeste hacia la avenida Juan Carlos I (todavía llamada así), los jardines de Varela y las avenidas centrales . La otra es el eje avenida de Las Cortes-la carretera industrial, nombre popular de la avenida de Astilleros. En dirección noroeste, esta última, debía conectar el flujo de tráfico con el centro, con el casco antiguo, con el gran intercambiador de la plaza de Sevilla, en el que se fusionaran los conductores con peatones, con usuarios de tren, autobuses públicos, aparcamientos disuasorios, incluso un tranvía y un catamarán. Nada de eso ha llegado pero, sobre todo, no están terminadas las dos vías de conexión ni lo estarán de aquí al 24 de septiembre de 2020.

Cinco años después, cuando se cumpla el quinto aniversario de la inauguración en esa fecha, seguirán incompletas pese a ser esenciales. A pesar de que la obra de construcción del puente comenzó hace 13 años -y de que se retrasó cuatro-, el anterior equipo de Gobierno del Partido Popular (que terminó mandato apenas tres meses antes de la inauguración) no supo resolver más que un tramo parcial de esas dos conexiones: el entronque de avenida de Huelva hasta avenida de San Severiano . Luego, se topaba con unos edificios de viviendas que había que expropiar y derribar. Así se hizo en el último trimestre de 2019. Una vez hecho, apenas quedan 30 metros que reformar, urbanizar, conectar y asfaltar. Un año después, no se ha hecho. La avenida que debe unir segundo puente con las avenidas longitudinales del istmo se topa ahora con la valla que limita el pequeño solar.

El inicio de la demolición de la última edificación que hacía de obstáculo, en la calle Cooperativa, animó al concejal de Urbanismo, Martín Vila, a decir el pasado 10 de enero que ese último y esencial tramo de conexión, el que abriera la avenida de Huelva hasta Varela, estaría listo este verano . No lo estará. Con la pandemia universal como excusa igualmente multiusos, tampoco será una realidad cuando llegue el quinto aniversario del gran puente.

Esa avenida, apodada transversal por ser la única en Cádiz que no transcurrirá en línea paralela al mar, debía cambiar la forma de moverse en la capital porque comunicaría con cuatro carriles y de forma directa los dos perfiles litorales de la ciudad, el de la Bahía y el Atlántico . Ninguna vía lo hace actualmente. Cinco años después de llegar al Gobierno del Ayuntamiento, el actual equipo de González Santos no ha culminado una obra que el de Teófila Martínez dejó a medio hacer pese a contar con ocho años de trabajos de construcción del puente como margen.

La carretera industrial seguía, en 2015, siendo el mismo páramo desértico y desordenado, propio de una vía de servicio creada en los años 60 para unir el casco antiguo con un complejo industrial como los antiguos Astilleros Españoles. El desentendimiento crónico del Ayuntamiento de Cádiz con la Junta de Andalucía era la excusa para el retraso es esas necesarias obras de ampliación y conexión .

El nuevo equipo de Gobierno de José María González 'Kichi' heredó también esa justificación. El breve amago de colaboración, en 2017, con el Ejecutivo que presidía Susana Díaz quedó en una estación de autobuses esquemática. El resto de los trabajos siguen pendientes. El resultado es que ha propiciado que, en momentos concretos relacionados con festividades, eventos, jornadas laborales (previas a la pandemia) y épocas de actividad comercial, la carretera industrial (con extensión a la plaza de Sevilla) sea un embudo incapaz de asimilar el fluido de tráfico que llega del Puente de la Constitución de 1812.

Las últimas iniciativas del equipo de Gobierno, a través del delegado de Urbanismo Martín Vila, han sido de consolación . Incapaces de afrontar la imprescindible reforma integral de la vía, con su ensanchamiento y su nueva conexión con el puerto (que por otra ironía del destino político ahora preside Teófila Martínez), las últimas propuestas van encaminadas a crear bolsas de aparcamiento que sean capaces de absorber el tráfico que propicia el nuevo puente un lustro después de entrar en uso. Parches de zona azul o naranja que vienen y van, áreas asfaltadas para 200 coches, promesas para acoger a 4.000, un carril-bici peligroso y deteriorado a los pocos meses de estrenarse, anuncios de licitaciones que nunca llegan a obras... La carretera industrial sigue en la nada.

El nuevo acceso de 70.000 toneladas de acero, sus tres kilómetros sobre el agua, debía cambiar los hábitos de movilidad de los gaditanos y sobre todo, de los que llegasen a la ciudad. Esa sería su mejor contribución al impulso económico con el que se justificó en su día la inversión. Cinco años después de su inauguración, 13 después del inicio de las obras, aún no ha conseguido tener esa función de distribuidor y agilizador del tráfico en Cádiz . La incapacidad de sus dos salidas principales es la causa.