El fin de los peajes abre el debate de cómo pagar las autovías
A la subida del diésel se unen nuevos impuestos generales o de pago por uso
Las restricciones de tráfico en Madrid y Barcelona cuando la contaminación se dispara pueden ser el anticipo de posibles peajes de acceso a los centros urbanos que ya aplican otras capitales europeas. La subida del impuesto a los hidrocarburos , que equipararía el precio del diésel a la gasolina, junto a la posibilidad de nuevos impuestos para afrontar el mantenimiento de la red viaria, son medidas que se barajan a raíz del final de las concesiones de las autopistas de peaje .
Desde la campaña electoral se habla de nuevos impuestos para afrontar uno de los principales temas que en materia de infraestructuras abordará el Gobierno que se forme: el pago de las autopistas que se irán liberalizando (en diciembre de 2019 vence la concesión de Aumar: AP-7 Tarragona-Alicante y AP-4 Sevilla-Cádiz), con el consiguiente mantenimiento de estas vías que el Estado tendrá que asumir. Se trata de autopistas con altos niveles de tráfico de mercancías y turismo, cuando ya existe déficit de mantenimiento de las autovías.
El mantenimiento de las carreteras cuesta a los contribuyentes españoles 11.000 millones de euros anuales. El secretario general de Infraestructuras, Julián López Milla, reconoce que España arrastra un déficit de unos 2.000 millones de euros en la conservación de nuestras carreteras desde 2012. El propio López Milla reconoció en un encuentro del sector en ABC que «sólo hay dos opciones: conservar las carreteras con fondos públicos o con el pago por parte de los usuarios».
El próximo Gobierno debe abordar nuevos tributos o buscar un modelo alternativo de financiación de las infraestructuras viarias. El ministro en funciones de Fomento, José Luis Ábalos, también reconoce la necesidad de resolver la financiación de las infraestructuras de forma «justa y equitativa». Porque, para Ábalos, «lo que no es sostenible es bajar impuestos y aumentar la inversión».
El debate sobre el mantenimiento de las vías de alta capacidad se produce también en un escenario en el que el Tribunal Supremo ha abierto una vía para el acuerdo entre la concesionaria Abertis y el Gobierno, ya que la compañía reclama 3.000 millones de euros entre compensaciones por incumplimiento de tráficos en Acesa, su principal concesionaria, e inversiones en ampliaciones.
Fuentes del sector señalan que habrá que ser «imaginativo» para buscar alternativas al improbable alargamiento de las concesiones. Algunas fórmulas que podrían barajar las empresas del sector con el próximo Gobierno podría ser un contrato solo de mantenimiento, como ya se ha hecho en la A-1, o mantener la gestión con «peaje a la sombra». Otra alternativa pasa por nuevas tasas por circular en todas las vías de alta capacidad, incluidas las autovías que ahora son gratuitas. Algunos cálculos sitúan el pago por uso por kilómetro circulado entre los 3 y 15 céntimos , en función de las emisiones.
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«Equiparar el impuesto sobre hidrocarburos del diésel al de la gasolina recaudaría 1.318 millones más»
Aunque a la Airef el Gobierno no le ha pedido un estudio sobre cómo financiar los kilómetros de autopistas a partir del fin de los peajes, así como el resto de la red española de gran capacidad, su presidente subraya que la recaudación medioambiental ha caído en España en los últimos 20 años y cifra en 1.318 millones el aumento de los ingresos fiscales que comportaría equiparar el impuesto sobre hidrocarburos del diésel y el de la gasolina.
Sobre la fiscalidad medioambiental, Escrivá señala que España recauda un 1,8% del PIB, seis décimas por debajo de la media europea, y que en 1995 recaudaba un 2,1% del PIB. «No solamente en la estructura impositiva agregada estamos por debajo de Europa, sino que también la estamos reduciendo en el tiempo respecto a los registros de años anteriores», se quejó en Santander durante su participación en el curso «Las finanzas sostenibles y su importancia en el futuro de la economía», organizado por la Asociación de Periodistas de Información Económica (APIE) y la Universidad Internacional Menéndez Pelayo (UIMP) con el patrocinio del BBVA.
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«La tarificación de los vehículos debería relacionarse con sus emisiones, de forma que pague menos quien menos contamine»
El vicepresidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), Mario Armero, recomienda que toda la tarificación relacionada con los vehículos se relacione con sus emisiones, de forma que pague menos quien menos contamine, también por circular en las vías de gran capacidad. En este punto, Armero asegura que ANFAC está en coordinación con la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras (Seopan) para que en las vías de gran capacidad también se tenga en cuenta el tipo de vehículos que circulan por ellas y se pague por su uso según las emisiones de los automóviles.
Armero se queja de que la incertidumbre hace que el comportamiento del consumidor sea de esperar para comprar un vehículo nuevo, lo que ha provocado caídas de ventas de ocho meses consecutivos, de modo que se han disparado los de segunda mano. En ese sentido, Armero subraya que el gran problema para la contaminación es que los coches en España tengan una media de edad que supera los 13 años y que no se renueva el parque de automóviles.
El vehículo eléctrico en nuestro país no llega al 0,8% del total de ventas. El mejor mecanismo para impulsar la electrificación sería un IVA reducido. Europa lo ve con buenos ojos y España debería también apoyarlo junto a otras medidas de apoyo fiscal, como la reducción de cualquier otra tasa o viñeta relacionada con el uso de las vías de gran capacidad, defiende el vicepresidente de Anfac.
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«Hay que aplicar gradualmente un canon, primero de forma temporal para acabar por kilómetro recorrido»
Seguramente existen otros tipos de gastos públicos que tendrán más prioridad, por la mayor presión política, lo que difícilmente va a permitir que pueda hacerse un mantenimiento adecuado de la red de autovías y carreteras del Estado. Por ello, la Asociación Española de la Carretera viene denunciado la necesidad de dotar el déficit de manteamiento actual, que cifran en 7.200 millones de euros . El fin de los peajes vendrá a agravar este problema, dado que su sostenibilidad será difícil sin un sistema de financiación «ad hoc».
Probablemente, nos tendremos que ir a acostumbrando al establecimiento de una viñeta para pagar el mantenimiento de las vías de alta capacidad, o del conjunto de la red viaria que, de acuerdo con la normativa europea, se tendría que hacer por kilómetro recorrido, aunque previsiblemente esta viñeta se haga, al menos en la fase inicial, de carácter temporal, como por ejemplo ocurre en Suiza. Este sistema también debe servir para homogeneizar una red que es desigual en el conjunto español, y pensar en hacerlo mediante mecanismos de cooperación público-privada. Resulta relevante disponer de una red de carreteras adecuadas a efectos de seguridad, pues la falta de mantenimiento por insuficiencia de recursos pueda afectar ya, en algunos casos, a la seguridad viaria.
En cuanto a la aplicación de algún tipo de peaje o impuesto destinado al mantenimiento para todas las vías de gran capacidad españolas, parece que es el camino que justamente se debe hacer, guste o no, pues los recursos disponibles difícilmente pueden permitir un mantenimiento adecuado de la red viaria. Por eso resulta mejor establecer un mecanismo, por ejemplo un canon, que se aplique de forma gradual, en fase inicial, de forma temporal, aunque debería acabar por kilómetro recorrido, de forma que se aplique el principio de que quien contamine pague. La alternativa a ese canon será una red viaria en estado deficiente, con mayores riesgos de seguridad vial.
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«Reducir el déficit estructural y el mantenimiento de las vías de alta capacidad solo se puede lograr bajando el gasto público o subiendo los impuestos»
El gobernador del Banco de España ha optado por no pronunciarse ante el componente estructural del déficit, que se mantiene constante en los últimos 5 años y todo indica que se va a incrementar con el fin de los peajes. A juicio de Hernández de Cos, resolverlo solo tiene dos opciones: hay forma de reducirlo a través de bajar el gasto público y la otra es a través de los impuestos. El debate de que se mantengan o no los peajes entra en ese tipo de consideración presupuestaria y, por lo tanto, de decisión política .
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«La viñeta no es una medida simpática y por eso requiere un amplio consenso político y con el transporte»
España tiene un gravísimo problema de sostenibilidad económica por lo que se refiere al mantenimiento de su red viaria de gran capacidad. Las restricciones presupuestarias no parece que, ni a corto ni a medio plazo, vayan a remitir y, por lo tanto, las dotaciones destinadas a la explotación de las carreteras principales continuarán siendo insuficientes. Esta circunstancia no solamente se traduce en una creciente incomodidad para los usuarios, sino que comporta dos tipos de riesgos. En primer lugar, el mal estado de los pavimentos y de la señalización contribuye a aumentar la siniestralidad . Además, se incrementa el consumo de combustible y el desgaste de los neumáticos, con notables consecuencias en el aumento de las emisiones de CO2 y de la contaminación.
Es imprescindible dar una respuesta a dicha problemática, que no puede ser otra que el cumplimiento de las políticas europeas de transporte y de medio ambiente. Hay que pagar por el uso y esto debe acometerse cuanto antes. Al no tratarse de una medida «simpática», es obvio que la implantación de una Viñeta o de un pago por uso requiere un amplio acuerdo político y con los agentes económicos del sector del transporte. Pero no cabe dilatar más su implantación.
