La conducción de autobuses, una profesión de alto riesgo

El terrible accidente de autobús acaecido en la madrugada del pasado domingo en Freginals (Tarragona), que se ha saldado con 13 vidas segadas de jóvenes estudiantes de Erasmus que regresaban de las Fallas de Valencia, ha abierto el debate sobre las condiciones de seguridad de este tipo de desplazamientos. ¿Son suficientes las horas de descanso de los conductores? ¿La nocturnidad es un factor que afecta a los trabajadores a la hora de rendir en su trabajo? ¿Habría que mejorar la seguridad de los tramos con gran concentración de accidentes? Estas son algunas de las cuestiones que se plantean a la hora de dilucidar si este siniestro podría haberse evitado aplicando otras (y más) medidas de seguridad.

Las hipótesis sobre las causas del accidente apuntan a que el conductor se durmió.

Hasta la fecha no hay ningún elemento que indique que podrían haberse incumplido las normas de seguridad, pero lo cierto es que algo falló. Uno de los motivos que pueden explicar esta tragedia es el carácter discrecional del servicio y las escasas horas de sueño del conductor. Al no ser un servicio regulado, en el que se conoce con antelación el día y la hora de salida, sino que se puede contratar un día antes, los conductores tienen que dormir unas horas en las que, en muchos casos, «tienen una variación muy grande de horario. A lo mejor se les dice que tienen que trabajar a las dos de la mañana y dormir a una hora en la que no tienen sueño», señaló a ABC el responsable de UGT de la sección de Transporte, Emilio Cardero. Entonces se produce una «descompensación del cuerpo. Nosotros hemos pedido que se respeten los ciclos de sueño».

Estos son algunos de los elementos que influyen en la seguridad de los conductores:

1.- Descanso de 45 minutos y nueve horas de trabajo

Las condiciones de trabajo de los conductores del transporte público están sometidas a unos requisitos recogidos en el Reglamento de la Comunidad Europea 561/2006. En ellas se especifican las horas de descanso y de trabajo, así como la regulación de los tacógrafos.

Por lo que se refiere al trabajo, los conductores pueden conducir cuatro horas y media ininterrumpidamente, con una pausa de cuarenta y cinco minutos, y después continuar otras cuatro horas y media más. Este tiempo de conducción es el mismo para trayectos nacionales e internacionales.

El descanso mínimo de un conductor es de once horas consecutivas entre servicio y servicio. Pueden partir este descanso, aunque solo dos veces a la semana, en periodos de nueve horas ininterrumpidas de descanso, seis de actividad, y otras tres de descanso, según señaló a ABC el presidente de Asintra –una de las patronales del sector–, Rafael Barbadillo. El tacógrafo es el aparato que mide los parámetros de la conducción de cada conductor (la velocidad, las horas de descanso, los tiempos de recorrido, etcétera). Cada uno tiene una tarjeta personal e intransferible que introduce en el tacógrafo cuando comienza el servicio. En los servicios de menos de cincuenta kilómetros no es necesario este instrumento de control.

Al margen de esta regulación, los conductores tienen que cumplir otra relativa a la formación, que pasa por la obtención del Certificado de Aptitud Profesional (CAP), un curso adicional de 450 horas que abarca aspectos como primeros auxilios o mecánica. Este certificado tienen que renovarlo cada cinco años con un curso de 35 horas.

2.- Se pierden reflejos y visibilidad y cambia el biorritmo

62 años y 17 detrás de un volante tenía el conductor del accidente de Freginals. Lo cierto es que la edad no perdona al volante y, según los avezados conductores consultados por ABC, «los reflejos no son los mismos a los 60 que a los 40». Expertos en Seguridad Vial, como Ramón Ledesma, asesor de Pons, la nocturnidad pasa factura en la visibilidad de la zona, así como en la ejecución de las maniobras y la capacidad de reacción. «La autopista genera somnolencia», apuntilla Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados (AEA). Según Ledesma, además, los conductores en turno sufren mucho los cambios de biorritmo al pasar de la noche al día, si se les modifica el ciclo de conducción. Los expertos matizan que no hay datos, pero la experiencia demuestra que el uso del cinturón de seguridad por el pasaje (obligatorio desde 2007) decae durante la noche.

3.- La alta peligrosidad del tramo de autopista

«Viajaba en condiciones óptimas de velocidad, con los tacógrafos en regla y tiempos de descanso legales». Ramón Ledesma, asesor de Pons Seguridad Vial, pide no criminalizar el trayecto en autopistas como la AP-7 donde sucedió el siniestro mortal. «La autopista es la infraestructura más segura, con un 15% de los accidentes, mientras que la carretera convencional concentra el otro 85%», desgrana. El alcalde del pueblo tarraconense de Freginals destapó la caja de los truenos cuando adujo que el kilómetro 333 de la autopista de peaje es uno de los 600 puntos negros marcados por la Dirección General de Tráfico (DGT). Pero el organismo de María Seguí no tiene competencias en Cataluña, así que su informe anual no incluye las vías en la región. Mario Arnaldo, presidente de AEA, apunta que el tramo del km 332,5 al 335,1 tiene una peligrosidad (19,5) más del doble que la media de cualquier autopista (8,2). No en vano, esos kilómetros fueron hasta 2011 un tramo de concentración de accidentes, lo que supone que por densidad de vehículos, accidentes y víctimas mortales es una vía de siniestralidad alta en los últimos cinco años. Abertis, concesionaria de la AP-7, aclaró a este periódico que desde 2010 no se ha registrado ningún accidente mortal en el tramo que atañe, la señalización de la vía cumple la normativa, está en buen estado de reflectancia y la pintura tiene banda sonora en los dos arcenes (una medida antisomnolencia).