La revolución de los drones de reparto no despliega sus alas
Las limitaciones normativas, su alto coste y el reto técnico de lograr la máxima precisión en la entrega impiden el prometido despegue de esta tecnología
Tanto avanza la tecnología y tan rápido que no es difícil imaginar cómo un dron llega a nuestra terraza con la pizza que cenaremos pocos minutos después. Pero lo cierto es que todavía estamos lejos de que una de estas aeronaves no tripuladas aterricen en nuestros jardines, azoteas o en la puerta de casa transportando cualquier tipo de mercancía. La revolución que algunos preconizaban iban a protagonizar los drones en el sector de la logística, y en especial en la última milla, no se ha producido.
Y ahí están las pruebas. Amazon, que se había alzado como precursora de esta gran innovación tecnológica, no consigue hacer despegar estas aeronaves para entregar a sus clientes los paquetes del gran gigante del ecommerce. Y ya han pasado casi diez años y se han invertido 2.000 millones de dólares en pruebas, desde que Jeff Bezos anunciara en 2013 que sus drones de paquetería surcarían los cielos de nuestras ciudades. La división Prime Air de Amazon que se encarga del proyecto ha entrado en una debacle: despidos de trabajadores, recolocación de personal, alta rotación de directivos y problemas técnicos y de gestión. Lo que hace entrever que el reto quizá es demasiado ambicioso para la época que vivimos.
También la alemana DHL que quería explorar este camino, lo ha restringido a entregas de suministros médicos de emergencia o a zonas de difícil acceso. Y lo mismo le ha ocurrido a la empresa americana de mensajería UPS.
Las barreras con las que se han topado estas multinacionales no son solo a nivel técnico sino también normativo. «Algo con lo que no contaban estas empresas es que cuando se trata del espacio aéreo son operaciones serias y ese espacio se comparte con la aviación tripulada. Se han encontrado con una normativa que obliga al vehículo aéreo a cumplir una serie de condiciones», explica Daniel García-Monteavaro, jefe de Desarrollo de Negocio de Drones de Enaire, el gestor de la navegación aérea en España.
En el espacio aéreo la seguridad es lo primero y hay que minimizar los riesgos a toda costa. A nadie le gustaría la posibilidad de que estos drones provocaran accidentes como choques o caídas que puedan causar daños a personas. «Los drones vuelan en un espacio donde hay otro tipo de aeronaves y personas y bienes en tierra. Y hay que garantizar la seguridad de todos. El dron tiene que llevar a bordo prácticamente lo mismo que una avioneta para ser detectado e identificado», indican desde la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).
Avances normativos
No obstante, esto no quiere decir que no se esté avanzando para incorporar los drones, como un vehículo más, a nuestras ciudades, con aplicaciones como el reparto de mercancías. De hecho, la normativa europea se va adaptando a los nuevos tiempos y desde el 1 de enero de 2021 recoge esta posibilidad. «Permite el reparto de paquetes con drones porque recoge muchos escenarios de futuro para no quedarse obsoleta. Esta normativa se está empezando a implantar de forma gradual», señalan desde AESA.
La normativa europea recoge el reparto de paquetería con drones
Todavía hay que desarrollar más normas y reglamentos para que veamos a estas aeronaves por encima de nuestras cabezas entregando paquetes. Así será el proceso: «El reparto de paquetería será gradual. Lo primero que veremos serán operaciones sencillas en zonas muy concretas y acotadas, como operaciones de emergencia en lugares poco poblados. Progresivamente y gracias a la experiencia operativa que se vaya adquiriendo, irá aumentando la complejidad de las operaciones y, por tanto, su valor añadido. En definitiva, el transporte de mercancías con drones de forma generalizada por nuestras ciudades y como actividad económica real no lo veremos, al menos, hasta dentro de dos o tres años», pronostica AESA.
Por ahora, salvo autorización de AESA «(y siempre cumpliendo unas medidas de seguridad y unos requisitos», dicen desde este organismo), los drones no sobrevuelan ciudades para el transporte de mercancías. No obstante, AESA asegura que «autorizamos muchos vuelos experimentales y reservamos espacios aéreos para hacer pruebas». De forma general, los drones tienen unas limitaciones: no pueden superar una altura de 120 metros; ni volar sobre concentraciones de personas; deben estar pilotados con visibilidad; no se permite que transporten mercancías y no pueden volar a menos de 8 kilómetros de aeropuertos, parques naturales y zonas de vuelo restringido.
U-space será un ecosistema donde convivan aeronaves tripuladas y no tripuladas
Sin embargo, la apuesta es fuerte porque Europa trabaja en lo que se denomina U-Space, un ambicioso proyecto para hacer del espacio aéreo europeo un ecosistema en el que convivan todo tipo de aeronaves, tanto tripuladas como no tripuladas. Y esto también incluye el uso de drones repartidores de mercancía. «U-Space va a dar cabida a este tipo de operaciones de forma autónoma (sin piloto) y digital, pero va a llevar tiempo. Hay que adaptar reglamentos y hacer grandes estudios de seguridad para que los drones sean compatibles con la aviación comercial», explica García-Monteavaro. Precisamente, Enaire es la encargada de desarrollar los servicios U-Space en España, que abarca desde la actividad de los drones a los futuros aerotaxis.
No obstante, el sector reconoce que aún hay que salvar barreras tecnológicas y operativas. Eso sí, García-Monteavaro está convencido de que «la viabilidad técnica de un dron para llevar paquetería es incuestionable, es posible y hay muchas demostraciones».
Retos
Pero también hay muchas cuestiones por pulir que están comenzando a aparecer a medida que se realizan los primeros ensayos con drones autónomos de reparto. «A nivel tecnológico aún hay dudas respecto a la seguridad. Nos falta tener mayor precisión para que llegue a un punto concreto y aterrice en él», señala Ramón García, director general del Centro Español de Logística (CEL). Y en eso se está trabajando. «Es complicado que lleguen a nuestra terraza, porque hay dificultades técnicas. Tienen que navegar entre edificios, tendidos eléctricos y otros obstáculos de las ciudades, identificar el destino y no confundirse con la terraza del vecino. Además es necesario que tengan una viabilidad económica porque el coste de la implementación de una red de reparto de drones es muy caro», considera Teresa de la Cruz, Project Manager en Zaragoza Logistic Center.
Si esos apuntes técnicos se pudieran resolver, los drones autónomos y digitalizados, con un software que tomara sus propias decisiones basadas en inteligencia artificial, son palabras mayores. Aquí existen grandes desafíos, como señalan los expertos. «Son sistemas que van a estar conectados a internet y entre sí para compartir su posición, recibir alertas de otros usuarios e incluso poder cancelar la operación si fuera necesario ante cualquier incidencia que se pueda producir. Esto plantea problemas de ciberseguridad y otros como garantizar siempre la cobertura por telefonía móvil sin que existan interferencias», apunta García-Monteavaro.
Hay que resolver cuestiones de protección de datos, porque los drones llevan cámaras que pueden situar y ofrecer informacion sobre ciudadanos
Integrarlos en la vida de una ciudad parece también un reto descomunal. Podrían llegar a volar por sus propias carreteras aéreas. «El dron debe saber cómo y por dónde circular, hay que definir rutas, hacer burbujas en los espacios aéreos para que puedan volar con seguridad sin interferir con otras aeronaves», dice AESA. «Tienen que convivir entre ellos. Por eso es preciso crear software y hardware que lo permitan, que identifique automáticamente el dron que vuela, contar con un plan de vuelo, hacer un seguimiento continuado... Y tener un centro que controle, gestione y coordine ese tráfico», cuenta Ángel Macho, director de Unvex, una feria de drones para profesionales. Surgen hasta dilemas sobre cómo «proteger el material transportado del vandalismo, o contar con una infraestructura para la recarga de las baterías de los drones», apunta Alberto Martínez, responsable de Gestión de Tecniberia. Incluso es necesario estudiar su impacto acústico y resolver cuestiones de protección de datos porque los drones llevan cámaras que pueden situar y ofrecer información sobre ciudadanos.
Aún con tantos desafíos por delante, se están realizando numerosos ensayos. Hace bien poco Google ha comenzado a dar un servicio, en pruebas, de entrega de paquetes con drones en zonas residenciales de Dallas. En España también tenemos ejemplos. Enaire ha realizado 200 vuelos en la playa de Castelldefelds (Barcelona), dentro del proyecto Corus-Xuam, para probar el transporte de paquetería con drones en un entorno urbano. «Hemos realizado simulaciones entre varios usuarios simultáneamente, interrumpiéndolas por cuestiones de seguridad para hacer pruebas», detalla García-Monteavaro. También la empresa GesDron ha experimentado con drones tripulados para llevar comida de restaurantes y paquetes a casa en un sandbox (entorno controlado) de Villaverde (Madrid).
Donde sí parece que los drones a corto plazo tienen futuro es en el transporte de productos de necesidad (medicamentos, muestras biológicas, vacunas...) a zonas remotas, de difícil acceso, o en situaciones de emergencia. «Se hace en países africanos desde hace tiempo», asegura De la Cruz. Se ha probado entre centros sanitarios en Valencia. «En Aragón se hizo el proyecto piloto Pharmadron para entregar productos farmacéuticos en núcleos rurales porque hay pueblos que no tienen ni farmacia», añade.
«Es una tecnología de frontera», advierte Ángel Macho. Por eso, también se barajan otras posibilidades. Una opción es establecer centros o hub o sandbox en la ciudad donde los drones entreguen la mercancía. «Después los paquetes se repartirían a su destino. Y para mercancías más grandes plantear vertipuertos en las ciudades. Lo lógico es que el dron siempre vaya de un punto controlado a otro y siempre en la misma ruta», sugiere Ramón García. De la Cruz aporta el ejemplo del ayuntamiento de Zaragoza: «Ya contempla el reparto de drones bajo condiciones específicas. En este caso, los paquetes se transportarán a locales vacíos que actuarán como consignas».
Los drones no emiten emisiones y mejoran los problemas de congestión urbana. Motivos suficientes para resolver la ecuación de cómo incorporarlos a los sistemas de reparto logístico en las ciudades.
Aeronaves para hacer inventario
Hoy día cada vez más empresas están incorporando drones para hacer inventario en sus almacenes y tener sus productos siempre localizados. «Son ágiles y optimizan tiempo y coste», afirma Guillermo Valero, director general de Airvant, una empresa que ofrece soluciones inteligentes para el sector logístico. En este caso «colocamos un sensor de picaje en el dron para leer los códigos de barra de los productos», cuenta. Si pensamos en grandes almacenes logísticos, con estanterías que llegan a 12 metros de altura e incluso hasta 18 metros, el trabajo de un dron que lee los códigos de barra de las mercancías que están en las alturas resulta muy útil. «Los operadores logísticos necesitan tener un control muy preciso de sus stock, porque con el auge del ecommerce el cliente quiere disponer del producto en cualquier momento y en tiempo récord», explica Valero. Los drones facilitan esa tarea.
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