El objetivo de la tarificación que se extiende en toda Europa persigue atajar el problema del déficit en el mantenimiento de las infraestructuras
El objetivo de la tarificación que se extiende en toda Europa persigue atajar el problema del déficit en el mantenimiento de las infraestructuras - EFE

Así pagan los usuarios europeos por el uso de las autovías

El déficit y el fin de concesiones abren el debate sobre el peaje en España

Juan Carlos Valero/Corresponsales ABC
Barcelona/Bruselas/Londres/Lisboa/París/Roma/BerlínActualizado:

La gratuidad de las vías de alta capacidad en España convierte a nuestro país en una isla frente al resto de Europa, donde el pago por uso es habitual. El ministro en funciones de Fomento, José Luis Ábalos, fue el encargado el año pasado de abrir el melón de la aplicación de un peaje en las autovías que actualmente son gratuitas, dado que su mantenimiento supone para las arcas públicas 11.000 millones anuales, una cantidad a la que hay que añadir el déficit acumulado de 6.617 millones, según datos de la Asociación Española de la Carretera.

Esas cifras se verán ampliadas con el sucesivo fin de distintas concesiones en las autopistas de peaje hasta 2021. El debate está abierto y detractores de los peajes y defensores del pago por uso mantienen sus tesis enfrentadas.

El Gobierno en funciones está deshojando la margarita de aplicar un sistema de tarificación en las vías de alta capacidad de España, como hacen prácticamente todos los países del resto de Europa, donde no existe el concepto de carretera gratis. Fomento todavía no se ha decantado por alguna de las fórmulas extendidas en nuestro entorno, como son la viñeta, el pago por peso del vehículo o la tarificación por distancia recorrida, aunque también existe el pago por acceso en entradas o salidas, por periodos de uso mediante tarifas planas para días, semanas o meses, o la tarificación por congestión, según el tiempo de demoras ocasionadas por las retenciones.

El objetivo de la tarificación que se extiende en toda Europa persigue atajar el problema del déficit en el mantenimiento de las infraestructuras y mejoras en la calidad de las carreteras y medioambientales a partir de la reducción de las emisiones de CO2; también es una representación fiel del coste real por uso, incluidas las externalidades, lo que propicia la transparencia en la relación con el coste real de los servicios, además de una reducción de la congestión, al primar el trasvase a otros medios de transporte. A ello hay que añadir que los no residentes en el país también contribuyen a la mejora de las infraestructuras cuando las usan, como sería el caso de los transportistas extranjeros y los millones de turistas que nos visitan, de aplicarse algún modelo de pago también en España.

Vencen las concesiones

En cualquiera de los casos, el Gobierno en funciones del PSOE ya está adjudicando a cargo de los Presupuestos Generales del Estado el mantenimiento de las autopistas cuyas concesiones vencerán a finales de este año. Se trata de la AP-4 de Sevilla a Cádiz, de 94 kilómetros de longitud, y de la AP-7 de Alicante a Tarragona, de 373 kilómetros, después de que el 1 de diciembre de 2018 se levantaran las barreras en la autopista AP-1, de Burgos a Armiñón (Álava), una liberación que ha comportado un mayor tráfico y problemas de retenciones. A estas se unirá en 2021 el final de las concesiones de tres autopistas más: la AP-7 Zaragoza-Mediterráneo, la AP-2 Tarragona-La Jonquera y la AP-7 Montmeló-El Papiol.

En el resto de Europa se paga por kilómetro, tarifa plana, acceso o salida y congestión

Con la grave crisis económica que arrancó en 2008, los tráficos en las autopistas se desplomaron hasta el 48,3% por ejemplo en las radiales de Madrid, cuyo rescate al no alcanzar nunca los objetivos calculados en las concesiones, junto a otros tramos hasta sumar 9, todavía no se ha calculado y oscila entre los 2.000 millones de euros del Gobierno y los 5.500 millones que dice Seopan, patronal de las grandes constructoras.

La euroviñeta que no llega

La Unión Europea estableció la euroviñeta como marco para los vehículos pesados de transportes de mercancías, pero como su implantación no es obligatoria ha dado lugar a diferentes sistemas de pago. Excepto en España, donde solo el 18% de los 17.021 kilómetros de vías de alta capacidad (3.039 km) tiene peaje explícito para sus usuarios. El resto de la red está costeada por las arcas públicas de las distintas administraciones. Por ejemplo, también tiene peaje, pero en la sombra, otro 12% de nuestra red (2.119 km). El peaje en la sombra supone que las administraciones pagan a las constructoras con el dinero procedente de los presupuestos públicos. En la actualidad, la red a cargo del Estado con peaje en la sombra está formada por diez sociedades concesionarias, mientras la red dependiente de las comunidades autónomas supera las 30 concesiones. El resto de vías de alta capacidad, que supone un total de 11.863 kilómetros (70%), son las autovías libres de cualquier peaje, por lo que circular por ellas resulta gratis para sus usuarios.

Pero las carreteras gratuitas no existen. Sus costes son múltiples: construcción, mantenimiento, congestión y contaminación. Los sistemas de tarificación actualmente existentes en los países de la UE tampoco llegan a cubrir todos los costes. Los expertos consideran que en un momento en que la inversión en infraestructuras es indispensable para impulsar la economía europea y avanzar hacia un verdadero mercado único, la optimización del uso de las carreteras exige un enfoque común.

Los mismos expertos señalan que el sector privado puede contribuir a la inversión necesaria en infraestructuras, como ocurre en Francia, donde se aprobó en 2014 el denominado Plan Relance Autoroutier, con el que el Gobierno francés impulsó veinte proyectos por más de 3.270 millones de euros. Unas inversiones que realizan las concesionarias a cambio de prórrogas de plazos u otros tipos de compensaciones, de modo que no supone ni un céntimo para las arcas públicas en un contexto de fuertes limitaciones presupuestarias.