Carles Lloret (Uber): «No fue buena idea imitar el modelo de EE.UU. en España»

Uber no suele dejar indiferente a nadie: mientras crece en número de usuarios, distintos sectores le acusan de competencia desleal. Carles Lloret, responsable de la empresa de transporte en el sur de Europa, subraya que el servicio de UberX se ha multiplicado por seis en el último semestre en Madrid. Sin embargo, admite que la compañía cuenta con dificultades para expandirse.

-La Justicia ha avalado la actividad de BlaBlaCar, mientras que UberPOP fue suspendido en 2014. ¿Cómo valora esta decisión?

-Valoramos muy positivamente esta decisión, la consideramos un avance y creemos que será un estímulo para el auge de la economía digital en España. En la sentencia de BlaBlaCar el juez reconoce que se enmarca en el ámbito de la Sociedad de la Información, como también se constató en tres sentencias de dos tribunales de Barcelona para el caso de Uber.

-Uber regresó a España con conductores profesionales el año pasado. ¿Entiende ahora las críticas a su servicio inicial?

-El lanzamiento en España se basó en nuestra experiencia en Estados Unidos, pero no tuvimos en cuenta que Europa cuenta con un contexto distinto. No fue una buena decisión intentar trasladar literalmente el modelo americano a España. Somos conscientes de que si queremos trabajar a largo plazo en España debemos colaborar todos, pero creemos que el modelo de movilidad español está obsoleto y es insostenible.

-¿Se mantiene este rechazo?

-Ciertos sectores no están de acuerdo con lo que planteamos porque va en contra de unos intereses monopolísticos generados por una regulación proteccionista. Aquí el debate no se basa en datos, se basa en estereotipos.

-Ha afirmado que no se cumple la proporción legal entre las licencias de vehículos con conductor (VTC), con las que opera Uber, y las del taxi. ¿Por qué?

-Durante unos años hubo una discrepancia legislativa porque una norma indicaba una proporción de una licencia VTC por cada treinta de taxi. La ley, de orden superior, rechazaba esa restricción. En 2015 se modificó la ley para que hubiera consistencia, pero hasta ese momento muchos conductores acudieron a los tribunales para reclamar su licencia y ganaron el caso. En muchos lugares la proporción se ha roto y hay una VTC por cada veinte, quince o diez taxis. Aun así, este reparto es insuficiente.

-Han realizado un estudio para saber si sería rentable ampliar su servicio a otras ciudades españolas. ¿Cuándo conocerán los resultados?

-Pretendemos que esté finalizado en seis meses. El interés de Uber es operar en muchas ciudades de España, pero tenemos que comprobar qué oferta de vehículos tendríamos en otros lugares. Hemos hablado con muchos conductores y hemos visto gran interés en lugares como Andalucía, Barcelona o Valencia. Aun así, es posible que en determinadas zonas no haya una flota tan consistente como podíamos creer en un principio.

-Renfe ha apoyado su actividad. ¿En qué se puede materializar una colaboración entre ambos?

-Uber ya colabora con agentes del sector del transporte público en diversos países para fomentar la multimodalidad y desincentivar el uso del vehículo privado. Nos encantaría implementar en España proyectos similares.

-UberEATS opera en Madrid desde hace pocas semanas. ¿Qué demanda esperan de este servicio?

-Creemos que es un mercado emergente y contamos con un servicio competitivo tanto a nivel tecnológico como logístico.

-¿Qué relación tiene Uber con sus conductores?

-Hay una premisa que creemos que es fundamental: debemos tratar a los conductores como a los clientes. Tenemos que convencerles de que quieran conducir con nosotros y para ello no exigimos exclusividad ni obligamos a operar un número de horas. Es cierto que he visto prácticas en el sector que no son esas, y las ineficiencias pueden crear injusticias laborales. No queremos una relación estricta entre empleado y empleador.

-Pero Uber también opera con empresas que poseen flotas de conductores. ¿Qué control poseen en estos casos?

-No podemos hacer el trabajo de la Administración. Pedimos condiciones de seguridad y se emiten facturas al nombre de la empresa, pero no podemos verificar cada uno de estos contratos. La Administración es consciente de las empresas que trabajan con Uber y tiene capacidad de inspeccionarlas.

-¿Cree que Bruselas podría multar a Uber por su forma de tributar, como ha hecho con otras tecnológicas?

-Creo que hay una diferencia sustancial con otras compañías tecnológicas y es que aproximadamente el 80% de lo que factura Uber en España se queda en nuestro país a través del IVA o los autónomos. Tributamos en Holanda porque prestamos nuestro servicio desde este país a todo el mundo y consideramos que todo lo que hacemos cumple con la normativa.

-¿En qué sector se encuadra Uber?

-No somos una compañía de transporte, pero tampoco somos pura tecnología. En algunos países se ha acuñado el concepto Transportation Network Company (TNC), un híbrido con el que nos sentimos cómodos.