Aviones de British Airways en Heathrow
Aviones de British Airways en Heathrow - AFP

Ferrovial e IAG, mayores beneficiarios de la ampliación de Heathrow

El plan, al que le espera aún un largo camino, tendrá un coste de 18.600 millones

MADRIDActualizado:

El aeropuerto londinense de Heathrow constituyó uno de los principales quebraderos de cabeza del grupo español Ferrovial durante los primeros años inmediatamente posteriores a su compra, hace ya una década. La compañía presidida por Rafael del Pino adquirió unas instalaciones bajo la continua sombra de la amenaza terrorista, con servicios de seguridad y limpieza completamente descuidados y una saturación evidente.

Construida para recibir 45 millones de pasajeros, cerca de 70 millones de personas recorrían sus terminales cada año. Algunos episodios de caos, como el vivido en 2007 después de que se conociera un plan para atentar en aviones en vuelos entre Reino Unido y EE.UU., dieron pie a numerosos retrasos y cancelaciones. «The Economist» afiló, por aquel entonces, su sarcasmo y bautizó al empresario español con un sobrenombre que daba muestra de la, cuando menos, cuestionable rentabilidad económica que asignaba el semanario al aeropuerto: el «hombre que compró líos».

Diez años después, los servicios se han modernizado y Heathrow se ha revelado como algo más que un lío: la demanda se encuentra «in crescendo» y ha permitido que se alcancen picos como el del pasado mes de julio, cuando al recibir 7,4 millones de pasajeros logró el mayor número de viajeros mensual de su historia.

Consciente de que el aeropuerto se encuentra al límite de su capacidad operativa, el Gobierno de Theresa May dio finalmente la semana pasada «luz verde» a la ampliación de la infraestructura con la construcción de una tercera pista de vuelo, operación con un coste previsto de en torno a 18.600 millones de euros, que casi en su integridad serán financiados por sociedades privadas, según el plan presentado por la sociedad que gestiona el «hub» (base de operaciones).

Coste de expropiaciones

La operación será, a priori, positiva para Ferrovial, que actualmente cuenta con un 25% de la sociedad gestora, porque le permitirá ampliar cerca de un 57% su capacidad en Heathrow. Este incremento se traducirá, concretamente, en más de 268.000 vuelos adicionales al año y permitiría poner fin a los problemas de saturación del aeropuerto. De paso, reforzará los ingresos por tarifas reguladas aeroportuarias, ante la perspectiva de más vuelos y pasajeros.

Sin embargo, los inversores no han recibido con tanta efusividad la noticia de la construcción de la tercera pista, al menos en lo que toca a Ferrovial. Desde el martes de la semana pasada, los títulos de la multinacional española han caído un 8,7% en el parqué madrileño. Elocuente fue el retroceso de más del 2% durante la primera jornada bursátil desde que el proyecto de ampliación recibiera el apoyo del número 10 de Downing Street. «Creemos que ha primado la incertidumbre que rodea al sector y al proyecto» frente a los hipotéticos beneficios de la ampliación sobre la empresa, explica Rodrigo García, analista de XTB. «Los inversores han reaccionado con cautela y demuestran cierto cansancio sobre esta cuestión», remacha el experto.

Los títulos de otras firmas ligadas al aeropuerto londinense, como IAG (la compañía matriz que agrupa a British Airways, que tiene en Londres su base de operaciones, y a las españolas Iberia y Vueling, entre otras), también acogieron la noticia con retrocesos (-1,35%). «Queda un largo camino hasta que se materialice la ampliación, así que no tenemos previstos cambios en la capacidad operativa de las aerolíneas del grupo a corto y medio plazo», detalla el consejero delegado de IAG, Willie Walsh.

Periodo de alegaciones

En efecto, queda un extenso y complicadísimo camino para conocer la dimensión económica de la ampliación y sus consecuencias. Walsh recuerda que el proyecto de ampliación aún debe superar un periodo de alegaciones durante los próximos 12 meses que se prevé arduo: la medida ha generado una fuerte polémica por su impacto medioambiental y la huella de sonido en las poblaciones colindantes. La controversia, incluso, ha levantado ampollas en el partido de May. El propio ministro de Exteriores y exalcalde de Londres, Boris Johnson, ha mostrado de manera vehemente su oposición y se ha mostrado convencido de que la obra no se llevará a cabo.

Una vez finalizado el proceso de consultas, el parlamento británico realizará una votación a lo largo de 2017. Es decir, en el mejor de los casos, si el proyecto logra superar el cedazo del Palacio de Westminster, las obras no arrancarían hasta 2020 y no estarían operativas, al menos, hasta 2025.

Los próximos meses, por tanto, serán cruciales para que la sociedad gestora de Heathrow presente un plan convincente para minimizar el impacto medioambiental. En total, los accionistas de esta firma estiman invertir cerca de 3.600 millones de libras solo en medidas para mitigar el daño medio y costear las expropiaciones (4.000 millones de euros). Mientras tanto, en insonorizaciones esperan desembolsar cerca de 700 millones de libras (778 millones de euros) y se comprometen a ofrecer un plus del 25% sobre el valor de tasación de los inmuebles, además de costear los gastos impositivos de la transmisión de la vivienda.

De momento, para Ferrovial resulta aún pronto para determinar cuál será el coste y cómo articulará su financiación. Desde el grupo apelan a la prudencia. La compañía se limita a indicar que, en caso necesario, Ferrovial tratará de encontrar las medidas más adecuadas para sostener económicamente el plan, algo para lo que requerirá también el apoyo del resto de accionistas de Heathrow (Qatar Holding, Caisse de dépôt et placement du Québec, el Gobierno de Singapur, Alinda Capital Partners, el fondo soberano China Investment Corporation y el fondo de pensiones Universities Superannuation Scheme).

«Buscaremos la fórmula más adecuada para todos los accionistas», aseguró el director Económico-Financiero de Ferrovial, Ernesto López-Mozo. Estas opciones oscilan entre la inyección directa de fondos o la creación de un mecanismo que permita canalizar los mayores ingresos captados por el aumento de tráfico y destinarlos a costear las obras. Eso sí, la compañía niega tajantemente es que este esfuerzo vaya a realizarse a costa de su base accionarial y menoscabe su dividendo. El objetivo es alejar cualquier viejo fantasma: que esta ambiciosa obra, ante todo, no suponga un nuevo «lío».