La castigada industria del motor alemán se juega su supervivencia
El juicio al expresidente de VW es el último resbalón de un sector con el pie cambiado en la transición de la movilidad del siglo XXI
Dentro de 20 años los coches serán eléctricos, autónomos, conectados y no serán fabricados en Alemania, a menos que cambien mucho las cosas. «No está escrito en ninguna parte que Daimler vaya a existir para siempre» , reconoció el jefe de Daimler, Dieter Zetsche. El juicio penal por delito de fraude abierto esta semana contra el expresidente de Volkswagen, Martin Winterkorn , otrora gestor modelo y ejecutivo mejor pagado de Alemania, es el lamentable epílogo de la historia del motor de combustión, que convirtió a este país en corazón propulsor de la economía europea durante el siglo XX pero que amenaza con dejarlo rezagado definitivamente en la transición de la movilidad del siglo XXI. La gran estructura productiva y la potencia tecnológica que permitieron a Alemania mantenerse como potencia en el sector automovilístico global son ahora un lastre, y los grandes fabricantes se esfuerzan por remodelarse a tiempo en una carrera por transformar procesos productivos para los que no terminan de encontrar recambio. «En el año 2026 pondremos en marcha la última cadena de montaje de coches de gasolina o diésel», anunció Michael Jost, director de estrategia de Volkswagen. Y añade: «Llegarán al mercado a principios de los años 30». El esfuerzo actual de la compañía es tener lista para esa fecha una nueva cadena productiva que permita seguir en activo.
La tecnología 5G , que ya se está licitando en Alemania, permite descargar 10.000 megabits de información por segundo, lo que posibilita la conducción automática. Pero el territorio carece de la tecnología suficiente como para que sean sus empresas las que instalen el 5G y fabriquen los coches autónomos, viéndose obligado a permitir la entrada para lo uno a empresas tan sospechosas como Huawei y para lo otro a buscar proveedores asiáticos o estadounidenses de componentes, especialmente baterías.
Grandes proveedores hasta ahora como Bosch, Continental y Schaeffler ven amenazada su existencia, según Roman Zitzelsberger, jefe del sindicato IG Metall en Baden-Württemberg. Para Stefan Wolf, jefe de la patronal Südwestmetall, «se está registrando un avance tecnológico inimaginable hace tan solo tres o cuatro años». Wolf teme la desaparición de la mediana empresa o su venta, un cambio dramático en el que desaparecerá también el perfil clásico del trabajador de fábrica, lo que a su vez pondrá en cuestión todo el sistema de formación profesional alemán. Wolf, presidente también del proveedor Elring-Klinger, que cotiza en Bolsa, duda incluso de la continuidad de su propia empresa, líder en juntas de culata para motores, inmerso en el desarrollo a toda prisa de sistemas completos de baterías y una pila de combustible única.
El país no tiene la tecnología suficiente para fabricar el coche eléctrico
La inversión media de un fabricante de automóviles en el desarrollo del coche eléctrico se estima en 70.000 millones de euros, lo que ha llevado a acuerdos de colaboración para repartir gastos de otra forma inasumibles. Volkswagen coopera con Ford y BMW con Daimler. Compiten con Tesla (EE.UU.) y compañías de software como Google o Baidu (Asia), con mucho más capital que las empresas alemanas y cientos de millones de clientes ya fidelizados. Un tercio de la investigación y desarrollo mundial del sector tiene lugar todavía en Alemania, con más de 800 proveedores. Pero su fortaleza se basa en un producto: el coche con motor de combustión interna, que podría dejar de existir tan solo en una generación.
Al conductor del siglo XXI , además, no le preocupa tanto la potencia del motor, que era la especialidad alemana, como la protección del clima y las aplicaciones de las que pueda disponer en el salpicadero. Esto es así especialmente en Europa, donde el escándalo alemán del fraude de los motores diésel de Volkswagen ha predispuesto a los conductores negativamente hacia las marcas germanas y donde las autoridades están legislando sistemas internos y obligatorios de limitación de velocidad en los vehículos. Cuando, entre 2006 y 2014, las grandes del sector BMW, Daimler y Volkswagen pactaron limitar el desarrollo de tecnologías destinadas a reducir emisiones, tal y como acaba de formular la Comisión Europea en una acusación formal de infracción de las normativas de competencia, posiblemente estaban firmando de antemano su propia sentencia de muerte.
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