El AVE británico no arranca

Si se cumplen los plazos, y los especialistas ya calculan que es imposible, el tren de alta velocidad no comunicará hasta dentro de diez años Londres (8,6 millones de habitantes) y Birmingham (un millón). Las dos mayores ciudades británicas estarán unidas por fin por el AVE 34 años después de la conexión de Madrid y Sevilla. La línea, bautizada como HS2 (High Speed 2), completará su ascenso hacia el Norte llegando a Manchester y Leeds en 2033. Para enlazar con Escocia ni siquiera hay plazos ni proyecto.

La alta velocidad ferroviaria no goza de un gran apoyo popular en Inglaterra (en muchas encuestas son más quienes se oponen). Una comisión del Parlamento acaba de criticar además el oscurantismo del proyecto.

Asegura que el calendario no es realista y que acabará costando mucho más que los 58.400 millones que se han presupuestado para las obras.

Simon Kirby, el ejecutivo que lideraba el consorcio encargado de promover la obra, acaba de dar la espantada y ha cambiado su empleo ferroviario de 750.000 libras al año por un trabajo como directivo de Rolls-Royce. Existe una plataforma muy activa contra el tren, Stop HS2, que invoca motivos medioambientales y sostiene que tampoco hay una justificación económica. Incluso señalan que no hay dinero para pagar el nuevo tren. Sus quejas calan entre los propietarios de la Inglaterra profunda, que darán la batalla contra las expropiaciones en un país donde la propiedad y el derecho son sagrados. El AVE llegará muy tarde y trabado por la controversia. Incluso la posible salida de Europa por el Brexit puede salpicar a la línea, porque lo previsible es que se construida por firmas especializadas del continente, francesas, españolas o alemanas, de gran experiencia en el sector.

En puridad, el Reino Unido ya cuenta con una línea de tren de alta velocidad, la HS1, que une Londres con el Eurotúnel que lleva a Bélgica y Francia. Hoy se da la paradoja de que un londinense puede viajar en AVE hasta la pequeña ciudad francesa de Lille, de 230.000 habitantes, pero no a Birmingham, la segunda ciudad del país, a 163 kilómetros de la capital. También es cierto que muchos trenes convencionales británicos ya circulan a buenas velocidades, a veces por encima de los 200 kilómetros por hora.

El trayecto entre Londres y Birmingham se completa en la actualidad en una hora y 24 minutos. Los críticos de la obra dicen que la inversión que requiere la línea HS2 no compensa el tiempo de viaje que se ahorrará, tal vez por ello, el nuevo ministro de Transportes está basando sus argumentos en favor de la línea no en la duración del trayecto, sino en que se necesita más capacidad por el dinamismo del eje al que atiende.

El proyecto HS2 fue lanzado por el último Gobierno laborista. Es una Y con Londres como punto de arranque, que en su primera fase llegaría a Birmingham en 2026. Luego se desdoblaría, subiendo con su rama izquierda a Manchester (520.000 habitantes) y con la derecha a Leeds (766.000). Alcanzaría las dos ciudades norteñas en el lejano 2033.

La plataforma Stop HS2 hace mucho hincapié en los daños medioambientales de la línea. Calculan que dañará 350 “hábitats únicos”, 67 bosques antiguos, 30 corredores fluviales y 24 sitios de especial interés. Los dueños de casas y fincas se quejan de que todavía no saben con seguridad si sus propiedades se verán afectadas por el trazado. Sus quejas obligan a movilizarse a los diputados locales, pues a diferencia del modelo español, la democracia británica está muy imbricada en la circunscripción electoral. Los parlamentarios incluso deben responder ante sus vecinos cada semana, en oficinas habilitadas al respecto. El AVE arrancará entre un mar de pleitos.

La primera fase de la línea HS2, la que llega Birmingham, ya está aprobada. Pero la segunda, la que subirá a Leeds y Manchester deberá recibir la luz verde este otoño. La comisión parlamentaria acaba de calcular que costará 7.000 millones de libras más que los 28.500 que se han presupuestado.

En el fondo del debate subyace un gran problema: el Reino Unido no ha invertido en infraestructuras en las últimas décadas y se han quedado obsoletas. Sus prioridades de gasto han sido otras, como mantener su sistema de submarinos de disuasión nuclear y un ejército potente, algo que tal vez atienda más a viejos delirios de grandeza imperial que a la realidad del peso actual del país en el mundo.

En cuanto se sale de Londres, las carreteras secundarias son pésimas. El metro de la capital para nada posee la comodidad y limpieza del de Madrid. También está sobre la mesa la necesidad de que Londres gane capacidad aeroportuaria, con el Gobierno dividido sobre si se debe construir una tercera pista en Heathrow, el principal aeropuerto, o apostar por una segunda en el de Gatwick.

Boris Johnson, por ejemplo, era en sus días en la alcaldía de Londres un fiero opositor a la ampliación de Heathrow, por motivos medioambientales. A Theresa May le toca tomar ahora una espinosa decisión que Cameron fue demorado, en la que pesan cuestiones tan mundanas como que muchos dirigentes tories de alto nivel de vida tienen sus residencias en la zona de descenso a Heathrow. No quieren ver todavía más aviones sobre sus cabezas.