Un estudio concluye que el AVE no es rentable «ni económica ni socialmente»

Los ingresos que se calcula generarán los viajeros de las líneas ferroviarias de Alta Velocidad no alcanzarán para cubrir y amortizar la mitad de los recursos públicos que se invirtieron en su construcción, ni siquiera en el corredor con más demanda, como es el AVE Madrid-Barcelona. Así lo indica un estudio realizado por Fedea, que concluye que «el AVE no es eficiente ni rentable, ni financiera ni socialmente» porque genera duplicidades y un «exceso de capacidad». Fedea es la fundación donde trabajaba hasta hace unos meses Luis Garicano, economista de cabecera de Ciudadanos. Detener el plan de inversiones en el AVE, y dedicar estos fondos a fomentar la innovación, es precisamente una de las propuestas económicas de esta formación.

«Se han destinado enormes recursos públicos para un transporte residual y que no resuelve un problema», sintetizó el coordinador del área de infraestructuras de Fedea y profesor, Ginés de Rus, durante la exposición del estudio 'Contabilidad Financiera y Social de la Alta Velocidad en España' realizado por Ofelia Betancor y Gerard Llobet.

El estudio, tras realizar una proyección de cuatro corredores AVE en los próximos cincuenta años, indica que los ingresos que previsiblemente generará el AVE Madrid-Barcelona cubrirá el 45,9% del coste de su construcción y mantenimiento. En concreto, el informe augura que este AVE generará ingresos de 5.094,9 millones en los próximos cincuenta años, frente a los 7.541,22 millones que ha costado su construcción y los 1.630,52 millones que supone su mantenimiento.

De esta forma, los usuarios de los trenes de este corredor sólo cubrirán con lo que pagan por sus billetes 45,9 euros de cada cien que costó la infraestructura, que «recaerá sobre los contribuyentes». El porcentaje de amortización de costes del AVE a Barcelona desciende hasta el 11,37% en el caso del corredor AVE a Andalucía y al 9,6% en el AVE a Levante. El Corredor Norte arroja incluso un porcentaje negativo del 1,41%, lo que implica que su funcionamiento requiere subvenciones públicas.

El estudio también cuantifica el beneficio social que pueden generar las infraestructuras, a partir de factores como ahorros de tiempo y beneficios medioambientales, para concluir que el AVE tampoco aprueba. Así, indica que en el AVE a Barcelona, dichos beneficios sociales cubren el 79,6% del coste de construcción. En el caso del AVE a Andalucía cubren el 45%, en el AVE a Levante el 42.54% y en el Corredor Norte, el 19%.

El representante de Fedea considera que el hecho de que el ferrocarril sólo canalice el 4% del tráfico interurbano total de pasajeros, frente al resto de modos de transporte, y que, según sus datos, el AVE sólo 'robe' viajeros al avión desde el momento en que bajó el precio del billete, evidencia la consideración del estudio de que la Alta Velocidad «no es eficiente ni rentable y no resuelve ningún problema concreto de movilidad, dado que sólo sustituye al avión».

Según los datos expuestos, «toda la red AVE de España, que con sus 3.100 kilómetros de longitud es la segunda mayor del mundo por detrás de la de China, suma los mismos viajeros que una sólo línea AVE de Francia (la París-Lyon, que suma 25 millones de usuarios) y una quinta parte de los que usan la línea Tokyo-Osaka (130 millones de pasajeros)».

«No hubiera pasado nada si no se hubiera concluido», apuntó el profesor Ginés de Rus, que atribuye todo ello a la total ausencia de una política de planificación de infraestructuras en España.