Trofeo Julio Verne
«Gitana 17» sigue ruta hacia Lorient y no parará en Ciudad del Cabo
Tras el abandono de intento de récord Jules Verne, para la tripulación y equipo del Maxi Edmond de Rothschild prima la seguridad sanitaria ante el coronavirus SARS-CoV-2
Tras doce días de navegación a ritmo de récord desde el pasado 10 de enero se produjo una avería a bordo del «Gitana 17» después de cruzar la longitud de cabo Agulhas y entrar en aguas del océano Índico sobre el paralelo 50° Sur, la cual afectó a la mecha del timón situado en el flotador de estribor (22 de enero de 2021). En ese momento finalizó la segunda tentativa del Maxi Edmond de Rothschild por mejorar el récord de la vuelta al mundo del Trofeo Jules Verne en posesión del «IDEC Sport» desde el 26 de enero de 2017.
Con la ayuda de su navegante en tierra, Marcel Van Triest, iniciaron la vuelta hacia una zona más templada y, en un principio, para hacer una escala técnica en Ciudad del Cabo. Opción que después fue desestimada por las limitaciones logísticas relacionadas con la pandemia mundial del COVID-19. De manera unánime, la tripulación, Marcel Van Triest y el director del Gitana Team, Cyril Dardashti, decidieron que regresaría a su puerto base por mar y con sus propios medios, sin hacer escala para efectuar reparaciones en Ciudad del Cabo (Sudáfrica), como estaba previsto inicialmente.
"Nuestra decisión de abandonar el intento se debe a la rotura de la mecha del timón del flotador de estribor" , recuerda Pierre Tissier. "Todavía es demasiado pronto para explicar las razones exactas de esta avería, aunque hemos discutido mucho con la tripulación y podemos fundamentar ciertas hipótesis. Sin embargo, el acceso a la zona en cuestión es muy difícil, ya que el sistema del timón está demasiado expuesto en la sección de popa del barco, lo que significa que todavía no es posible realizar investigaciones largas. Por ello, la posibilidad de llevar una pieza de repuesto para hacer una sustitución en el mar está totalmente descartada", añadió el director técnico del Gitana Team.
De hecho, la cuestión de una pieza de recambio se la plantearon en varias ocasiones tras el anuncio del abandono del equipo. Por ello, Sébastien Sainson, director de la oficina de diseño del «Gitana 17» hacia una reflexión a la siguiente cuestión: "Hay que tener en cuenta que un timón pesa unos 200 kg y que montar o desmontar una pieza de este tipo requiere un procedimiento especial, hasta tres personas y una estructura de apoyo, y eso cuando el barco está en un puerto y sin mar gruesa... En alta mar, la tripulación no dispone de las herramientas necesarias y, sobre todo, no puede acceder a la zona en cuestión, que está muy a popa y protegida por las 'chimeneas' del timón".
"El Maxi Edmond de Rothschild está equipado con timones flotantes elevables, lo que es una suerte porque desde que se produjo la avería, la tripulación ha podido navegar casi normalmente con el timón elevado. En términos prácticos, si esta avería se hubiera producido más adelante en nuestra vuelta al mundo, habríamos considerado las cosas de otra manera, pero en nuestro caso, lo que ha prevalecido es el aspecto de la seguridad. Acabábamos de entrar en el Océano Antártico. No podíamos utilizar uno de nuestros timones flotantes, lo que significaba que la única manera de gobernar el barco era utilizando el otro timón flotante y el timón central", explicó Pierre Tissier, y Sébastien Sainson aportó más luz al respecto: "Gracias a la experiencia que hemos adquirido y a las numerosas millas que ha recorrido el Maxi, hemos notado que el timón central está más expuesto a los impactos que antes, debido a la incorporación de los elevadores. Como resultado, existe un riesgo añadido de acabar con dos timones dañados y un barco imposible de gobernar en algunas de las zonas más remotas del planeta. Sencillamente, no era razonable y, por tanto, era impensable seguir adelante".
Y respecto a la cuestión del rendimiento. Asumir un récord de velocidad implica saber qué objetivo se quiere alcanzar antes de zarpar. Teniendo en cuenta el tiempo excepcional de 40 días, 23 horas y 30 minutos registrado por Francis Joyon y su tripulación, en el momento de cruzar la línea de salida el 10 de enero frente a la costa de Ushant, los navegantes del Maxi Edmond de Rothschild sabían que no había margen de error. Como así comentaría Cyril Dardashti: "Si se deja de lado la cuestión de la seguridad en el Océano Austral, lo que evidentemente no es factible en el mundo real, esta rotura es una verdadera desventaja cuando el barco navega amurado a babor. Calculamos que se pierde alrededor del 20% del potencial del barco. En el sur, donde la punta de la vela está predominantemente fuera del viento, esto habría tenido inevitablemente un impacto importante, pero durante una batida, que implica navegar de cerca, o en un alcance, prevemos que las velocidades habrían sido aún peores, excepto en la amura de estribor, por supuesto (es decir, presionado sobre su flotador de babor y apéndices) donde el barco está intacto. Es duro, pero esa es la naturaleza de los intentos de récord y del Trofeo Julio Verne" .
Cierto es que los récords están para batirlos, la cuestión es a qué precio cuando la ruta del Trofeo Jules Verne pasa el océano Austral, que es la mitad del recorrido, lugar por donde cuanto más cerca se navegue del litoral de la Antártida menos millas se recorren entre cabo Agulhas y Hornos.
