Conducimos el nuevo Jaguar XF

Los Audi A6, BMW Serie 5, Cadillac CTS, Infiniti Q70, Lexus GS y Mercedes-Benz Clase E tienen frente a sí un nuevo contrincante de envergadura: el flamante XF que Jaguar ya vende en nuestro mercado —con entregas desde finales de septiembre— entre 43.04o y 81.313 euros.

Esta novedosa berlina de tres volúmenes y cuatro puertas, con un afilado y aerodinámico —Cx a partir de 0,26— diseño pseudo coupé, viene a relevar a un modelo de éxito —el Jaguar más galardonado de la historia— del que se han vendido 250.000 unidades entre 2007 y 2014. Ahora juega con un peso mucho más favorable, hasta 190 kg inferior en la versión de acceso —líder entre sus competidores—.

Y es que, como mandan los vigentes cánones en la marca, aplica aluminio en dosis masivas: hasta un 75% de un bastidor que pesa 282 kg, un 28% más rígido y un 11% más liviano. También otros como el magenesio y el acero de alta resistencia.

El nuevo Jaguar XF, fabricado en Castle Bromwich (Inglaterra), es un poco más compacto: la longitud cede 7 mm hasta fijar unos con todo considerables 4,95 metros. Sin embargo, la altura es 3 mm superior (1,47 metros), la distancia entre ejes gana 51 mm (ahora de 2,96 metros) y el maletero, aunque angosto de 'boca', se planta en 540 litros, 40 más. Una cota más que válida para las maletas y enseres de cuatro ocupantes.

Bien hecho

También mejora la espaciosidad interior, sobre todo trasera, punto flaco de su antecesor. Claro está, materiales y acabados lo sitúan en primera línea, con un rigor muy próximo al exigente

estándar germano y detalles «100% british», al estilo del cuero de porte, el tejido Alcántara sobre el techo interior —en los altos de gama— o los apliques cromados y de madera. Afinando mucho se aprecia algún 'lunar' subsanable —plástico de las guanteras en las puertas y la consola central...—, pero nada determinante. Y a cambio, eso sí, es un automóvil bien insonorizado que filtra de cine baches e irregularidades del asfalto, como hemos tenido ocasión de constatar durante nuestro primer contacto dinámico, en tierras navarras.

Además, de serie o como extra recibe lo último en tecnología, como el nuevo sistema de infoentretenimiento InControl Touch Pro —permite un sinfin de posibilidades, incluidas conexión remota vía smartphone, WiFi hotspot...—, instrumentación personalizable —hasta para visualizar al completo la navegación— a partir de una pantalla de 12,3 pulgadas TFT opcional, head-up display láser o un display táctil central de 10,2 pulgadas más grande que un iPad —con tecnología Dual View, permite ver al conductor información de navegación mientras el copiloto visiona un DVD—. Y, por supuesto, faros completos LED, control de velocidad activo, freno de parking por botón, sistema perimetral de cámaras exteriores y de marcha atrás, lector de la señalética vial...

El chasis combina suspensión delantera por paralelogramo deformable y trasera Integral Link, con una distribución del peso de casi el 50% entre ejes, para equilibrar comodidad, agilidad —no se se siente aparatoso o remolón, ni afrontando una atrevida conducción de circuito, como hemos comprobado a placer— y refinamiento.

Añade dirección asistida eléctrica (EPAS) especialmente calibrada y Adaptive Dynamics (suspensión variable opcional). Es más, la tecnología Configurable Dynamics de Jaguar, estrenada en el deportivo F-Type, permite modular por separado la configuración de amortiguadores, dirección, motor y caja automática.

Máximo agarre

De igual modo, el nuevo XF está disponible con tracción a las 4 ruedas AWD —opcional en el propulsor de gasolina de 340 CV y en el tope de gama de 380 CV, mientras que el resto es de tracción posterior— con cambio automático y sistema All-Surface Progress Control, que gestiona automáticamente frenos y acelerador para asegurar el mejor agarre.

Sobre motores disfruta, en primer lugar, de la nueva oleada Ingenium EU6 de 4 cilindros diésel. Se trata de un bloque de dos litros que ofrece un escalón de acceso con 163 CV/380 Nm

y un segundo paso más enérgico que entrega 180 CV/430 Nm, ambos conectados a una transmisión manual de 6 velocidades o automática y secuencial de 8, ciertamente recomendable. El primero arroja 104 g/km, convirtiendo al XF en el diésel (no híbrido) más ligero y eficiente de su segmento. El segundo despliega un andar solvente y silencioso, coherente con la filosofía del coche a cambio de un gasto pírrico: 4 l/100 km de promedio homologado.

El resto de sus opciones mecánicas asocia transmisión automática de 8 marchas. Hay un gasolina 2.0i4 turboalimentado de 240 CV/380 Nm; un 3.0 V6 sobrealimentado —con doble turbo— de 340 CV ó 380 CV, enérgicos y de maneras bastante dinámicas —ambos con 450 Nm de par límite—; y un 3.0 V6 diésel biturbo de 300 CV/700 Nm.