El visto bueno definitivo al contrato de los petroleros se aleja por «ruinoso»

La firma del contrato para construir petroleros en los astilleros españoles está prácticamente descartada. Solo un milagro de última hora o la voluntad política salvarían el acuerdo.

Los mensajes que llegan de Madrid en relación a este proyecto son muy pesimistas, pese a que Navantia no ha tirado la toalla y pelea todavía por demostrar la viabilidad económica de la obra. La dirección de la compañía naval agotará el último cartucho durante la reunión que celebrará su Consejo de Administración la próxima semana. En este encuentro se tomará la decisión definitiva sobre el futuro del contrato, aunque la situación es «muy complicada».

Un informe económico elaborado por el Ministerio de Hacienda ha puesto negro sobre blanco en relación a las condiciones del acuerdo y sus expectativas de futuro.

Se trata de las razones que cuestionan la viabilidad de un proyecto que, según el estudio, es «ruinoso y entraña riesgos muy altos».

LA VOZ ha podido comocer algunas de las claves que se debatirán en esa reunión y que el presidente de Navantia, José Manuel Revuelta, tendrá que rebatir para convencer de lo contrario a los consejeros. No hay que olvidar que los astilleros españoles, Puerto Real como epicentro de la actividad y Ferrol como factoría complementaria, participarían en este proyecto exclusivamente como mano de obra, lo que significa que no hay ningún valor añadido para Navantia en la construcción de los buques, lo que representa un importante riesgo añadido en caso de posibles contratiempos.

Por tanto, mucho tienen que cambiar las cosas para que Navantia construya finalmente los petroleros que demanda el grupo vasco Ibaizábal a través de su armador Ondimar Transportes Marítimos. De momento, el acuerdo alcanzado 'in extremis' el pasado 30 de junio no convence porque no garantiza la viabilidad económica de la obra.

Se trata de un proyecto con demasiados riesgos y escasa rentabilidad para los astilleros públicos. El margen previsto de beneficio por buque es mínimo y cualquier modificación de proyecto o alteración del mismo provocaría pérdidas. Además, este tipo de contratos no produce ningún beneficio ni valor añadido a la industria española, ya que tanto el diseño como la tecnología o los bienes de equipo son importados de Corea.

Para llegar a estas conclusiones a las que ha tenido conocimiento LA VOZ es conveniente analizar antes los pasos que ha seguido este supuesto contrato, anunciado por entregas. Las conversaciones entre Navantia y el grupo Ibaizábal para construir cuatro petroleros con opción a dos más se iniciaron en octubre del año pasado, pero no fue hasta el 9 de marzo de 2015 cuando el contenido de esos contactos quedó plasmado en un borrador o carta de intenciones. El documento servía así como hoja de ruta a seguir hasta la firma del contrato de obra, que se fijó el 30 de junio como fecha tope.

Cambio de rumbo

Navantia confirmó entonces una alianza estratégica con el astillero coreano de Daewoo para poder ofrecer un precio competitivo a su cliente. No hay que olvidar que los astilleros españoles llevan veinte años fuera del mercado de gaseros y petroleros y necesitan, por ello, apoyo externo para recuperar el tiempo perdido y hacer ofertas que resulten atractivas.

Las negociaciones siguieron su curso y el 16 de mayo, en plena campaña electoral de las municipales, la dirección de Navantia y el armador Ondimar firmaron un preacuerdo para la construcción de los petroleros. El impacto mediático de la noticia fue brutal, ya que situaba al astillero de Puerto Real como centro neurálgico de la producción y a la planta de Ferrol como complemento de la actividad. Navantia aprovechó entonces la ocasión para confirmar también su alianza con Daewoo, mediante la cual se establecía que Corea aportaba la tecnología y los bienes de equipo, mientras que los astilleros españoles se encargaban exclusivamente de la mano de obra.

La situación cambió de color el 30 de junio, horas antes de expirar el plazo para la firma del contrato de la obra. Se descubrió entonces que había demasiados flecos por atar. Por ejemplo, no había garantías de que la operación contara con las ayudas fiscales que regula Europa a través del 'tax lease' y que son clave para que el grupo Ibaizabal firme el contrato definitivo.

Estas ventajas suponen hasta un 30% de descuento en el impuesto de sociedades. El plazo expiró y no hubo comunicado oficial sobre el contrato de los petroleros. Un día después se supo por fuentes sindicales que Navantia y Ondimar habían firmado un acuerdo con condiciones que modificaba todo lo anunciado anteriormente. Ya no eran cuatro barcos y otros dos en una segunda fase. El nuevo escenario fijaba la construcción de los seis petroleros en tres fases distintas de dos unidades cada una de ellas. La primera sería inmediata, mientras que las dos restantes se aplazaban sin fecha determinada. Igualmente quedó supeditado el acuerdo a la obtención de las ventajas fiscales y el cliente, en este caso el armador Ondimar, se reservaba además una serie de acciones y derechos en caso de problemas.

Este acuerdo condicionado necesita inexcusablemente el visto bueno del Consejo de Administración de Navantia para salir adelante. Este foro está formado por catorce representantes de los ministerios de Hacienda, Industria, Empleo y Defensa, amén de los delegados de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI). La reunión de este cónclave técnico y económico se celebrará antes del 28 de julio, fecha en la que el armador debe tener una respuesta concreta, ya que la construcción de los buque corre prisa. El armador se ha comprometido a entregar la flota a sus clientes en 21 meses.

Este periódico ha tenido acceso a las claves del informe técnico que ha evaluado las condiciones en las que se ha desarrollado el acuerdo entre Navantia y Ondimar. El estudio analiza además las consecuencias futuras para la compañía pública en caso de apliación.

Al margen de lo puramente administrativo, recogido en el primer punto, el informe destaca que el supuesto contrato de construcción naval quedaría sin efecto si el grupo vasco Ibaizábal no consigue los fletes de Repsol y Cepsa. Es decir, Ibaizábal, a través de su armador, Ondimar, encarga la construcción de seis buques a Navantia para alquilarlos después por ‘leasing’ a dos clientes finales: Repsol y Cepsa. Ambas compañías petrolíferas necesitan los barcos para transportar crudo por el Canal de Suez. Por ello, han solicitado seis petroleros de la serie Suezmax. El acuerdo sobre la adquisición de flota aún no se ha cerrado al cien por cien.

Beneficios para Corea

El tercer punto en discordia se refiere a la plantilla necesaria para la ejecución de los barcos. Navantia aportaría solo el 10% de sus recursos, mientras que el contingente mayoritario sería subcontratado en la industria auxiliar. Otra importante porción del reparto de la carga de trabajo recaería en el astillero coreano.

El coste de producción tampoco encaja. El cuarto punto destaca que los costes y el precio de venta tienen un elemento hostil. Se trata del astillero coreano de Daewoo, principal beneficiario de la operación al aportar el diseño, la patente tecnológica y los materiales. El contrato, por tanto, no aportaría ningún valor añadido a la industria española y tampoco permitiría generar desarrollo tecnológico a nuestra industria naval.

El quinto punto es quizás el más espinoso. Detalla que el margen de beneficio por buque es mínimo y no se alcanzan los objetivos básicos de rentabilidad, lo que significa que cualquier contratiempo a lo largo de la duración del contrato puede generar un «negocio a pérdidas».

El armador no ha querido correr riesgos y ha puesto una serie de condiciones que aportan aún más riesgos para Navantia. Así, en caso de problemas en la construcción de los buques se han estipulado las correspondientes indemnizaciones pero, al mismo tiempo, una serie de penalizaciones que incluyen la devolución al armador de las estructuras para su venta en el mercado de segunda mano.

El estudio detalla también que el precio ofrecido para los petroleros Suezmax que demanda el grupo Ibaizaábal es superior al de mercado, lo que supondría un apoyo financiero por parte de la empresa pública.