El puente Carranza no quiere la prejubilación

El próximo 17 de marzo, domingo, a partir de las 21 horas quedará clausurado el puente Carranza durante cuatro meses por obras. A partir de ese instante, los gaditanos y los visitantes tendrán que cambiar sus hábitos y adaptarse a un nuevo plan de movilidad en la denominada área metropolitana de la Bahía. Será entonces cuando la presencia de este puente, con más de medio siglo de vida, se eche de menos.

Su cierre obliga, por un lado, a modificar el servicio de los autobuses de interurbanos de Comes, a tomar medidas en la glorieta de acceso del segundo puente para evitar colapso y a reordenar algunos espacios de la trama urbana de Cádiz para garantizar la fluidez del tráfico. No hay que olvidar que el puente Carranza absorbe a diario una media de 23.000 vehículos, frente a los 18.000 que cruzan a diario el puente de la Constitución de 1812.

La salinidad, los efectos del mar y la oxidación le han pasado factura al puente más gaditano. De hecho, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) tuvo que tomar una medida excepcional en julio de 2023 al restringir el tráfico a vehículos pesados por trabajos de inspección, conservación y mantenimiento. Esta restricción se mantiene aún. El puente Carranza es objeto de este tipo de trabajos al ser una estructura que conecta los municipios de Cádiz y Puerto Real a través de la CA-36, carretera perteneciente a la Red de Carreteras del Estado.

Esta actuación de inspección es habitual, pero la restricción también es fruto del informe que elaboraron los propios técnicos de Fomento sobre las patologías de algunos puentes de España. En 2018 se realizó un estudio sobre patologías detectadas en el puente Carranza y se advirtió entonces de una inversión de 15 millones de euros para practicar con solvencia una profunda intervención. De hecho, las obras que se van a desarrollar corresponden a las deficiencias detectadas en ese estudio de ingeniería civil, elaborado por el propio Ministerio.

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Historia del puente más gaditano

J. R.

Su apertura en 1969 fue sinónimo de modernidad y vanguardia, pero también de despegue económico

El informe emitido por Fomento a finales de 2018 señalaba dos puntos como especialmente vulnerables en el puente gaditano. Se trataba del punto kilométrico 2, que coincide con la mitad de la infraestructura, y del punto kilométrico 5, justo en el desembarco de acceso a la ciudad de Cádiz por la Zona Franca. La Demarcación de Carreteras no tardó en advertir entonces que la seguridad en el puente estaba garantizada gracias a las obras de mantenimiento que cada año se practican en la totalidad de la estructura.

El informe del Ministerio no solo apuntaba al puente Carranza de Cádiz. El estudio pasó lista a todos los viaductos del país y concluyó que 66 estructuras (en su mayoría puentes o pontones) contaban con deterioros o problemas graves que necesitaban de obras de emergencia. Las provincias de Cádiz y Málaga, según el estudio de Fomento, eran las más afectadas. Fomento sostuvo y sostiene que no hay riesgo estructural de desplome ni peligro para los usuarios.

El informe reveló que en sus inspecciones los técnicos habían detectado 66 puentes con una calificación entre 81 y 100, que los técnicos del Ministerio dan a una «estructura con deterioros o patologías que comprometen la seguridad del elemento/estructura», lo que «requiere una inspección especial y una actuación urgente» y «en algunos casos puede ser necesario una limitación de su uso».

Ahora ha sido cuando se ha decidido intervenir de lleno para sustituir los pilares que constituyen el vano 30 de este puente, que tiene una longitud de 1.400 metros. La situación obliga al viaducto a pasar por una operación de cirugía en la que, para ello, se espera la llegada de dos potentes grúas que serán las encargadas de colocar las nuevas vigas de este vano 30. Estas vigas se fabricarán en tierra. Para su colocación será necesario eliminar más de 25 metros de tablero, lo que permitirá ver las tripas y parte del esqueleto del puente. En este caso la inversión es de 3,1 millones de euros y el plazo de ejecución de cuatro meses.

La obra en cuestión obliga además a desviar varios servicios básicos que se encuentran debajo del tablero del puente como es la red eléctrica y el cableado que da servicio al tercer carril reversible. Para ello, Fomento prevé el desplazamiento de una potente grúa con capacidad para mover 600 toneladas y una pluma de 78 metros. Además está prevista la llegada de una de grúa hidráulica para la gestión de los contrapesos. Las vigas que se insertarán tienen una altura de 44 metros de longitud y 120 toneladas de peso.

La construcción del puente Carranza marcó un antes y un después en la historia de Cádiz. Su apertura al tráfico, el 28 de octubre de 1969, significó el despegue de una ciudad que, hasta entonces, había permanecido aislada del resto del mundo, solo conectada con la península a través del istmo de San Fernando. La población se agrupaba en intramuros, mientras que el suelo de extramuros esperaba un nuevo destino. No fue fácil sacar adelante una obra de estas características en una España que todavía se dibujaba en blanco y negro, pero las posibilidades de desarrollo y de negocio, sobre todo de negocio, que ofrecía la Bahía de Cádiz fueron el aval que necesitaba el Estado para autorizar su construcción y la excusa perfecta para la banca para facilitar su financiación.

El puente Carranza fue entonces sinónimo de modernidad, vanguardia y desarrollo. No hay que olvidar que Dragados, la empresa adjudicataria de la obra del viaducto y de su tramo levadizo, aplicó la tecnología más avanzada de la época para construir el puente en un tiempo récord: dos años y medio.

Además, el diseño del ingeniero Antonio Durán, que luego fue modificado para mejorar el paso de los buques de La Carraca, se consideró un referente mundial de la ingeniería civil. Los 90 metros de luz que tiene entre sus pilas centrales y el desafío físico que provoca el tramo levadizo, han sido ejemplo para las generaciones siguientes de ingenieros de caminos. Sin embargo, el puente, al margen de su contribución a la ingeniería, tuvo un papel crucial en el despegue económico de la comarca. Su inauguración permitió la llegada de un nuevo turismo, pero también generó un nuevo desarrollo urbanístico, no exento de la especulación. Así empezó a fraguarse el Cádiz de extramuros, con sus grandes bloques de viviendas y apartamentos.

El puente Carranza puso la primera piedra de lo que hoy conocemos como área metropolitana de la Bahía, ya que sirvió para vertebrar la conexión entre Jerez, El Puerto y Puerto Real con la capital. Además, el puerto de la ciudad y los astilleros de la Bahía también notaron el impulso que generaba en sus negocios la nueva infraestructura.

El otro hito que marca un antes y un después en la Bahía de Cádiz ha sido, precisamente, la apertura el 24 de septiembre de 2015 del segundo acceso, es decir, el puente de la Constitución de 1812. Tanto su autor el ingeniero Javier Manterola, como los técnicos de Fomento habían previsto en sus cálculos iniciales que este puente contara con una capacidad máxima para absorber 100.000 vehículos al día. Su apertura ha permitido aliviar al puente Carranza y repartir los flujos, pero la incidencia sobre el puente Carranza es mayor si cabe que la del segundo puente.

Así, y según algunos datos del centro territorial de Sevilla, la intensidad media de paso por el segundo puente puede situarse en algo más de 16.000 vehículos al día, alcanzado cotas de hasta 20.000 en meses de verano . Se trata de una cifra que está por debajo a la que vive el puente de Carranza. Los propios técnicos advirtieron que la intensidad de paso se repartiría casi a partes iguales entre ambos puentes, pero esa advertencia solo es real en verano. Esta situación ha contribuido a eliminar los atascos en los accesos a la capital y ha favorecido la utilización de rutas alternativas en caso de obras o cortes en el puente Carranza. A partir del 17 de marzo, el segundo puente se convertirá en el eje que vertebrará la movilidad en el área metropolitana.