Cinco años de una instrucción compleja

Un cambio de juez (también de fiscal), imputaciones y desimputaciones, documentos extraviados y «omitidos por error», y determinantes golpes de efecto a cargo de informes de la Agencia Ferroviaria Europea marcan una investigación judicial compleja que llega a este quinto aniversario de la tragedia con siete personas imputadas . Los últimos doce meses transcurridos desde el cuarto aniversario del accidente del tren Alvia en Santiago, en el que se produjeron 80 muertes y más de 140 heridos, han dejado cambios claros en el proceso judicial. A los nombres del maquinista del tren, Francisco José Garzón Amo (que aquel 24 de julio, tras atender una llamada de teléfono del interventor, circulaba a 190 km por hora en un punto en el que debía hacerlo a 80), y del exdirector de Seguridad en la Circulación de Adif Andrés Cortabitarte , se suman los de Antonio Lanchares, responsable de Seguridad en Renfe, y Fernando Rebón Sartal, cargo intermedio de Adif bajo el mando de Cortabitarte, así como el de tres técnicos de Ineco, la empresa pública de ingeniería competente en la evaluación de riesgos externa de la línea de alta velocidad Santiago-Orense.

Un informe de la Agencia Ferroviaria Europea , solicitado por el juez instructor en junio de 2017 pero no recibido hasta el mismo mes de este año tras un rocambolesco viaje (la petición se envió a una dirección postal equivocada), insiste en que los cambios en las condiciones de seguridad del proyecto (primero en 2010, al retirar el ERTMS de las vías, y después, en 2012, al desconectarlo de los trenes Alvia) habrían exigido una reevaluación del riesgo. Era el segundo informe de la agencia comunitaria significativo en el proceso después del emitido un año atrás, cuestionando la independencia de la investigación oficial acometida en España por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), dependiente del Ministerio de Fomento, asumida como pieza fundamental en la instrucción.

La investigación judicial vuelve así a ampliar la mira más allá de maquinista, regresando la instrucción algunos años atrás, cuando el primer juez del caso, Luis Aláez (relevado en junio de 2014 por Andrés Lago Louro), solicitaba a Adif la identificación de sus responsables de seguridad ante lo que entendía como una «omisón de cautelas». Pocos meses después, la Audiencia Provincial de La Coruña levantaba la imputación de una veintena de cargos y personal técnico de Adif. Antes de trasladarse de plaza, Aláez imputaría de nuevo a doce exdirectivos de Adif, que una vez más serían desimputados por la Audiencia a finales de 2014, ya con Lago Louro al frente de la instrucción. En octubre de 2015, el juez determinaba el cierre de la investigación con la propuesta de juicio oral al maquinista, considerado único responsable del siniestro, pero en mayo de 2016 la instrucción se reabría a petición de la Audiencia Provincial, que entendía necesario explorar si había existido un adecuado análisis de riesgos.

En paralelo, en los últimos doce meses se ha desbloqueado la comisión de investigación en el Congreso , necesaria, según han peleado las víctimas, para completar la asunción de responsabilidades en el terreno político. El ascenso de Pedro Sánchez a la secretaría general del PSOE marcó un cambio en el sentido del voto de los socialistas, y posibilitó en septiembre la creación del órgano de investigación, que este mismo mes inició su actividad acogiendo las comperecencias del maquinista (Garzón Amo solicitó que otra persona leyese su intervención), el interventor y las víctimas. A la vuelta del verano, la investigación parlamentaria avanzará con las comparecencias de altos cargos entre los que se encuentran los exministros José Blanco y Ana Pastor, responsables de Fomento respectivamente en los gobiernos de Zapatero y Rajoy, y hoy en cargos de responsabilidad como diputado europeo y presidenta del Congreso, respectivamente.