La Audiencia reabre el caso del Alvia para aclarar si se evaluó el peligro de la curva de Angrois

La investigación del accidente del Alvia no se cierra. Así lo ha decidido la Audiencia Provincial de La Coruña en contra de la decisión tomada por el instructor en octubre del pasado año. El juez Andrés Lago Louro consideró entonces que las diligencias necesarias para esclarecer qué ocurrió en el descarrilamiento de un tren en Santiago en el verano de 2013 ya estaban practicadas y, por tanto, correspondía abrir juicio oral. Distintas partes —entre ellas el maquinista imputado, las víctimas o la aseguradora de Renfe— recurrieron y han logrado frenar el cierre de la instrucción. La Audiencia coruñesa entiende que persisten dudas que conviene aclarar sobre la curva de A Grandeira, en el barrio de Angrois, donde murieron 80 personas y más de 140 resultaron heridas.

En concreto, quiere esclarecer si se evaluó correctamente el riesgo de la línea donde se produjo el siniestro y, en particular, «la situación de peligro» en dicho punto.

«Subsisten indicios, no suficientemente desvirtuados, de que existía un riesgo de accidente en la curva que no fue evaluado específicamente», señala en un extenso escrito el ponente Ángel Pantín. Se trata del mismo magistrado que en dos ocasiones tumbó las imputaciones efectuadas por el primer instructor del caso —el juez Luis Aláez— sobre las cúpulas de Adif y Renfe. Este detalle desmontaría la teoría conspiratoria propugnada por diversos grupos políticos en los últimos tres años.

El auto conocido ayer tiene en cuenta algunos informes periciales aportados a la causa —en especial el ejecutado por Frans Heijnen y James Robert Catmur a instancias de la aseguradora QBE— para concluir que podría existir en el punto kilométrico de la tragedia, «cuando menos, un riesgo no deseable que debería haber sido reducido». De ahí que quiera que sus autores se ratifiquen ahora y aclaren lo expuesto.

«En la curva se produciría un riesgo de accidente por error humano de tal intensidad que, de haber sido evaluado, habría impuesto su minoración o eliminación —indica la Sección Sexta a la Audiencia coruñesa—. En la evaluación del riesgo (necesaria normativamente para la autorización de la entrada en servicio de la línea) se habrían producido deficiencias técnicas que determinaron que se autorizara la circulación sin adoptar las medidas necesarias para evitar o reducir el riesgo de error humano para gestionar la reducción de velocidad». Cabe recordar que la causa que determinó el siniestro fue que el maquinista tomó la curva a más del doble de lo permitido tras despistarse con una llamada de teléfono que mantenía con el interventor.

La Audiencia coruñesa continúa rechazando otras cuestiones apuntadas como causas por las víctimas y por el maquinista Francisco José Garzón Amo (único acusado a día de hoy) como la ausencia del sistema de circulación ERTMS, el peso del modelo de tren y su centro de gravedad o la señalización. Tumba, además, la hipótesis de que pudieran concurrir supuestos delitos como publicidad engañosa o contra la seguridad de los trabajadores, tal y como algunos afectados habían pedido.

Ratificaciones precisas

En primer lugar, se solicita la ratificación y aclaración del informe de Heij-nen y Catmur y también del efectuado a petición del juzgado por el catedrático Enrique Castillo Ron. A partir de ahí, insta a que se lleven a cabo las diligencias precisas para determinar «si ha existido y era normativa y técnicamente necesaria una evaluación integral del riesgo de la línea 082 que tuviera en cuenta la situación de peligro concretamente existente en la curva donde se produjo el accidente, recabándose la documentación complementaria».

Solicita establecer, asimismo, si son correctas las evaluaciones de riesgo realizadas por ambos informes, el nivel de riesgo que en base a sus cálculos existe en la vía y si este es técnicamente aceptable. Solo el informe Heijnen, por ejemplo, fija «una cifra de probabilidad de descarrilamiento que causa estupor. Según su estudio, era probable una catástrofe como la ocurrida cada dos años de explotación de la línea». Esto hace que la Audiencia exprese ciertas dudas al respecto: «Lleva a pensar, aparte de la hipótesis de error, que se trata de una materia con acusados márgenes de opinabilidad».

En tercer lugar, la Audiencia pide medir si fue correcta «la exportación de riesgos al maquinista o Renfe» por parte del administrador, dado que en caso de error humano —como así sucedió— nada impidió el accidente. Y, por último, insta a aclarar «si es cierto que, como se alude en el informe de Heijnen, existía un consenso técnico entre los expertos sobre la necesidad de protección de las transiciones significativas de velocidad mediante sistemas de control continuo o puntual».

El auto hace una matización importante al recordar que «lo relevante desde una perspectiva jurídico-penal no puede ser el mero incumplimiento de deberes impuestos por la normativa, sino si, en el caso de que haya indicios de que éstos pudieron tener lugar, tales deberes incumplidos generaron un riesgo concreto de producción del resultado de lesión de la vida e integridad física de los ocupantes del tren».