Las firmas excluidas del AVE buscan alianzas para entrar en el mercado
La preselección de Adif puede desatar un nuevo baile de fusiones entre operadores ferroviarios
La «guerra» empresarial por entrar en el mercado de la alta velocidad cerró el miércoles una importante batalla. Adif decidió, en un consejo extraordinario, que la italiana Trenitalia (junto a Ilsa) y la francesa SNCF serán los operadores que competirán en principio con Renfe en los corredores hacia Barcelona, Levante (Valencia y Alicante) y Andalucía (Sevilla y Málaga). Tres consorcios quedaron fuera de esta adjudicación. Pero ninguno de ellos ha tirado la toalla.
La preselección de Adif ha abierto un particular baile de alianzas y fusiones entre los operadores ferroviarios interesados en el AVE. Son varias las compañías que reconocen en privado que están abiertas a explorar pactos con sus rivales. Con estas operaciones, las empresas que han quedado fuera de la adjudicación se asegurarían su entrada en el mercado y las que han resultado victoriosas recibirían apoyo finaciero.
«Todos están estudiando movimientos. El sector ferroviario está caracterizado por las fusiones y el interés sigue estando ahí », explican desde una de las empresas que ha pujado por entrar en la red de alta velocidad. La búsqueda de socios ha sido una constante durante el proceso de apertura del mercado. La prueba está en que únicamente la francesa SNCF y Eco Rail acudieron a la licitación de forma independiente. El resto de candidatos eran consorcios.
Negociaciones fallidas
Esta condición pone a ambas compañías en el punto de mira. SNCF ya mantuvo en el pasado negociaciones con distintas empresas españolas para concurrir a este proceso. Finalmente ninguna conversación llegó a buen puerto y la compañía pública gala se presentó en solitario. Ahora que tiene su asiento asegurado , en el mercado ven probable que al menos estudie su alianza con un operador ferroviario nacional. En el caso de Eco Rail, la firma andaluza pujó con fuerza por el segundo mayor paquete del mercado, que finalmente se llevó Ilsa y Trenitalia. La compañía, además, cuenta con una amplia experiencia en el sector ferroviario.
También se esperan movimientos en el consorcio formado por Talgo, Globalia y el fondo Trilantic, aunque está por ver en qué dirección irán. Considerado como uno de los grandes fav oritos para entrar en el mercado, finalmente quedó excluido del proceso final. Fuentes cercanas a estos grupos, no obstante, aseguran que «no hay nada todavía decidido» y hacen referencia a que aún hay un 30% de la capacidad de la red que no ha sido adjudicada por Adif.
La búsqueda de socios entre operadores ferroviarios ha sido una constante desde que se planteó la apertura del mercado. Las alianzas han permitido a las empresas interesadas en la liberalización afrontar con más soltura el proceso, sumamente costoso. Sobre todo, por la falta de trenes disponibles, ya que Renfe finalmente no ha permitido que sus futuros rivales alquilen una parte de su material rodante. Esto, a su vez, provocó que el mercado contemplara desde un primer momento como inalcanzable el lote más potente de la liberalización , que finalmente ha caído en manos del operador público.
Monopolio en el sur
Es por ello que las empresas conciben la apertura como un proceso a largo plazo. De hecho, cuando se abra el sector el próximo 14 de diciembre de 2020 solo SNCF (que también es pública y cuenta con un importante portfolio de trenes)estará en disposición de competir con Renfe. El tercero en discordia , Ilsa-Trenitalia, ha explicado esta semana que comenzará a operar en el AVE en 2022 con 23 unidades del tren Frecciarossa 1000, uno de los más modernos del mercado. Por tanto, la ansiada liberalización quedará reducida a un primer momento a una batalla entre dos operadores públicos. Y no será en todas las líneas ofrecidas por Adif en esta primera adjudicación.
Renfe mantendrá su monopolio en el AVE a Sevilla al menos dos años más. El trayecto, que cuenta con 27 años de edad y sirvió para poner en marcha la red de alta velocidad española , cuenta con un sistema de seguridad y señalización único en todo el país y descatalogado para la gran mayoría de fabricantes de trenes. Por tanto, los rivales de Renfe tendrán muy complicado encontrar material rodante adaptado para estas vías. La propia presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, reconoció públicamente el pasado miércoles que este hecho era uno de los «obstáculos» con los que se había encontrado la empresa pública a la hora de abrir la red de alta velocidad a la competencia.
Un caso distinto representa el trazado entre Madrid y Barcelona , el más rentable de todo el AVE y el que más interés ha suscitado en esta liberalización. Tanto Renfe como la SNCF y la alianza entre Ilsa y Trenitalia tienen señalado en rojo esta ruta, que crece cada año y cuenta con una demanda mucho más elevada que el Puente Aéreo. La compañía pública liderada por Isaías Táboas ya ha anunciado que competirá en este trazado con un AVE de bajo coste que, según sus cálculos, permitirá un abaratamiento del billete de hasta el 40%.
Los planes de Renfe, de hecho, pasan por presentar en breve este nuevo servicio, que estará a la venta el próximo mes de enero. Una propuesta similar es la que tiene en mente la empresa francesa, que pretende poner en marcha en España su reconocible línea «low cost» Ouigo. Según los cálculos de Adif, las frecuencias en esta ruta se incrementarán un 50%con la liberalización.
