Economía

Una chapita de 40 centímetros acabó con el Concorde

El accidente que destrozó al avión supersónico se inició de la forma más impredecible: un pinchazo

A partir de ahí, en menos de dos minutos, una sucesión de infortunios le costó la vida a 113 personas

Esta tira metálica, procedente de otro avión, desencadenó el accidente del Concorde
Esta tira metálica, procedente de otro avión, desencadenó el accidente del Concorde - Efe

Los accidentes aéreos casi nunca suceden por una solo causa. Tampoco el del Concorde. Para que el avión comercial más veloz del mundo ardiera sin control se dieron muchas causas desafortunadas. Evitables algunas e impredecibles casi todas. El vuelo 4590 de Air France duró apenas 118 segundos, pero su destino se torció mucho antes de tomar pista.

Fragmentos de rueda rotos del Concorde
Fragmentos de rueda rotos del Concorde

Para conocer las causas que condenaron al primer avión supersónico hay que retroceder cinco minutos en la secuencia de los hechos. Un avión McDonnell Douglas DC-10 de la compañía Continental Airlines despegó justo delante del Concorde. En el inicio del vuelo, una tira metálica de unos 40 centímetros de largo por tres de ancho se desprendió sobre la pista. El Concorde se preparaba entonces para despegar. Eran las 16.40 horas del 25 de julio.

—¿Cuánto combustible hemos usado? —preguntó el comandante Christian Marty.

—Llevamos 800 kilos ahí —respondió el ingeniero de vuelo.

¿800 kilos? —volvió a preguntar el comandante Marty—. Vale.

Según el informe emitido después del accidente, el Concorde superaba en una tonelada el peso máximo, pero esto tampoco influyó en el trágico desenlace. A las 16.42 horas llegó un mensaje a la cabina a través del interfono.

—Adelante, Christian.

El Concorde comenzaba la maniobra de despegue con toda la pista del aeropuerto Charles de Gaulle por delante.

—Cien nudos (185 km/h) —confirmó el copiloto.

Cuando el avión llevaba una velocidad de 323 kilómetros por hora, una rueda del tren de aterrizaje pisó la tira metálica que el McDonnell Douglas perdió minutos antes. Era una hoja rugosa y torcida, de 40 centímetros, suficientes para rajar el neumático. En ese momento, un fragmento de la rueda impactó contra uno de los depósitos de combustible. Según el informe de Oficina de Investigación y Análisis e Incidentes de Aviación Civil (BEA), el trozo de goma pesaba 4,5 kilos.

Comenzó a escucharse un ruido en la cabina.

—Cuidado —dijo el copiloto.

«Está ardiendo, eh»

La transcripción de las grabaciones recoge ahora el comentario del ingeniero de vuelo. Primero se escucha un dudoso «stop», pero ya era tarde. El avión había cruzado el punto de no retorno y se estaba quedando sin pista. A consecuencia del impacto, el combustible se había derramado por el ala izquierda del Concorde. En cuestión de milésimas, el avión empezó a arder.

Fallo en el motor 2 —informó a cabina el ingeniero de vuelo.

—Está ardiendo, eh —escucharon los pilotos a través del interfono.

—Cerrar el motor 2 —pidió el ingeniero de vuelo.

—Procedimiento de incendio en el motor —se escucha decir al comandante Marty.

La primera mancha, en la parte inferior de la imagen, es un rastro de combustible sin quemar. La mancha principal es el rastro de ceniza que dejó el Concorde en su despegue. Por la dirección de la mancha se observa que el avión inició el vuelo ya torcido
La primera mancha, en la parte inferior de la imagen, es un rastro de combustible sin quemar. La mancha principal es el rastro de ceniza que dejó el Concorde en su despegue. Por la dirección de la mancha se observa que el avión inició el vuelo ya torcido- Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA) pour la Sécurité de l'Aviation civile

El avión levantó el vuelo herido de muerte. Tal y como se observa en las grabaciones y en el rastro de combustible que el Concorde dejó en la pista, la aeronave inició el vuelo escorándose hacia la izquierda. Para colmo, al bajo rendimiento de los motores se le sumó un segundo problema: el tren de aterrizaje. «Esas llamas hicieron que el Concorde perdiera empuje en los motores 1 y 2 y que el tren de aterrizaje no pudiera subir», resume Francisco Cruz, experto en seguridad aérea. «Eso hizo al avión incontrolable. Acabó estrellándose por una pérdida de control».

—Mira la velocidad aerodinámica, la velocidad aerodinámica —señaló el copiloto.

—Engranaje en retirada —se escucha decir al comandante.

Hace un minuto que a Christian Marty le han dado permiso para despegar. Se escucha una alarma en cabina. El humo que sale del motor se ha colado por los conductos del aire acondicionado y ha hecho saltar la alarma de incendio del baño.

—Has cerrado el motor 2 —interviene el comandante.

—Lo he cerrado —responde el ingeniero de vuelo.

—La velocidad aerodinámica —vuelve a insistir el copiloto—. El mecanismo no retrocede —dice en alusión al tren de aterrizaje.

Para entonces, de los cuatro motores del Concorde solo funcionaban dos. Además, al tener el tren de aterrizaje abierto, era incapaz de ganar altura. Estaban a unos 70 metros del suelo, volando en línea recta y dejando una estela de humo negro tras de sí. En cabina pensaron hacer un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Le Bourget, a unos 20 kilómetros de allí, pero el avión no estaba para grandes hazañas.

—Le Bourget, Le Bourget —se escucha decir al copiloto.

Muy tarde —responde el comandante según la transcripción de la caja negra—. No hay tiempo.

El controlador aéreo les dio prioridad para volver a pista, pero a Christian Marty le faltaban manos para enderezar el avión, que se estrelló junto al «Hotelissimo» de La Patte d'Oie, muy cerca del aeropuerto. Habían pasado 118 segundos desde que el avión enfiló la pista de despegue. En total murieron 113 personas: los 100 pasajeros (96 de ellos turistas alemanes), los nueve miembros de la tripulación y cuatro huéspedes del hotel.

¿Por qué se incendió el avión?

La versión oficial apunta que la tira metálica que pisó el Concorde se desprendió de uno de los motores del McDonnell Douglas DC-10. «Tenía los bordes muy irregulares, y no porque el Concorde le hubiera pasado por encima, sino porque la cortaron de forma irregular cuando se fabricó», dijo en un documental David Learmount, experto en aviación comercial. Para colmo, la investigación concluyó que la tira fue incluida en el avión 16 días antes de que se desprendiera.

Los investigadores de la BEA demostraron que el impacto en el depósito provocó un abollón hacia fuera. Fue un proceso bastante complejoFrancisco Cruz, experto en seguridad aérea

Encontrar la procedencia del metal fue un cuestión de descarte y revisión ocular. Sin embargo, explicar por qué el depósito se rompió de dentro a fuera resultó más complicado. Tras una serie de pruebas, en la BEA comprobaron que el golpe del neumático provocó una serie de presiones en el depósito que le que hizo estallar. «Es un proceso un poco complejo», explica Francisco Cruz, experto en seguridad aérea. «Los investigadores de la BEA demuestran que cuando se produce el impacto en el depósito surge un abollón hacia fuera. Esto se explica por un fenómeno físico y químico en el combustible que hace que explote. Es un proceso bastante complejo». La presión y el exceso de combustible (necesario para cruzar el Atlántico) tuvieron la culpa.

En resumen, el informe de la BEA apunta a una sucesión de infortunios: una chapa en el suelo, un neumático que vuela, un depósito que se abolla... Conviene decir que al avión supersónico no lo retiró el accidente del 25 de julio de 2000, sino las circunstancias de la época. Su elevado consumo, el temor tras el 11-S y algunas pegas ambientales (como el ruido) hicieron que las aerolíneas optaran por aviones más sencillos.

Toda la actualidad en portada
publicidad

comentarios