Una transición ecológica inclusiva para el transporte

La Ley Europea del Clima, la primera de este tipo, que se acordó entre el Consejo y el Parlamento europeos, tiene como objetivo que sus 27 miembros reduzcan en 2030 un 55% sus emisiones netas de CO2 en comparación con 1990 (en España, nuestra Ley de Cambio Climático y Transición Energética fija esta reducción en el 23%) y que para 2050 alcancen la neutralidad climática. Se debe insistir en la palabra «neutralidad» cuyo significado es que solo emitamos el dióxido de carbono que pueda retirarse posteriormente de la atmósfera en sumideros de CO2 o bien previamente en la creación de los combustibles que vayan a sufrir combustión.

Esta ley condena, por tanto, a la práctica desaparición de combustibles como el gasóleo, por ejemplo, si provienen de fuentes fósiles, pero no tiene que ser necesariamente así y es posible contemplar la posibilidad de mantener combustibles líquidos para sectores como el transporte pesado por carretera, grandes buques o la aviación y cumplir, al mismo tiempo, que sean neutros en emisiones de CO2. Teniendo en cuenta que un parque rodante de camiones de largo recorrido eléctricos es, hoy por hoy, ciencia ficción, haríamos bien en profundizar en la estrategia de fomentar la producción de eco-combustibles.

Sin embargo, nuestra Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte basa la reducción de las emisiones de CO2 en una electrificación masiva del parque automovilístico -en España unos 26 millones de vehículos- dejando de lado casi cualquier otra oportunidad energética y despreciando el principio de neutralidad tecnológica, es decir, que los consumidores de energía, que en nuestro sector son las empresas que compran los camiones, puedan elegir la solución de neutralidad en emisiones que mejor se adapte a sus necesidades, sin imposiciones «desde arriba».

En lugar de imponer «la solución única» debería dejarse espacio a las alternativas existentes. Nos parece contraproducente que a las empresas de un sector como el nuestro se las esté desorientando en sus decisiones de inversión, obligándolas a embarcarse en soluciones utópicas -y que así resultarán inversiones fallidas- mientras se cercenan en la propia cuna otras alternativas que podrían ser viables, poniendo así en riesgo gran parte de los más de 520.000 empleos que el transporte por carretera sustenta directamente en España.

En nuestro sector la partida energética cuenta por un tercio del gasto operativo. Por tanto, la sostenibilidad ambiental y la económica se dan la mano en el empeño que las empresas y sus representantes venimos demostrando en la reducción del gasto de combustible, que se ha traducido en bajadas de más de un 20% en lo que va de siglo. Urge aplicar un mayor sentido de la realidad; de otro modo, nos arriesgamos a repetir aquel error de construir «aeropuertos sin pasajeros», ahora con miles de millones para puntos de recarga de baterías ociosos por toda la geografía.

En España, el 95% del movimiento terrestre de mercancías y el 85% del de personas tiene lugar por carretera, gran parte de él en autobuses y autocares, a pesar del insistente y ya veterano empeño de las autoridades de volcar la balanza en favor del ferrocarril.

En comparación con el enorme servicio que el transporte pesado de mercancías por carretera presta a las sociedades modernas, «solo» representa el 4,5% de las emisiones de gases de efecto invernadero de la UE. A nosotros nos gustaría que ese «solo» se convirtiera en «nada» y, por eso, las empresas de transporte a las que representamos ya llevan años invirtiendo en ello: renovación de flotas, formación de conductores, vehículos más avanzados y nuevas tecnologías para optimización de la gestión de rutas con el fin de minimizar los tiempos muertos o recorridos en vacío.

Todos coincidimos en la necesidad de realizar una transición energética, pero hagámoslo de forma realista, justa e inclusiva y con criterio; sin asfixiar a un sector al que todos debemos tanto.