Dos corredores, dos velocidades
Los fondos europeos repartirán 2.900 millones entre las conexiones Atlántica y Mediterránea
El planteamiento era el mismo. Su trazado forma parte de un mallado que se puso sobre el papel en 2013 para dar forma a una red ferroviaria que conectara puertos, aeropuertos, plataformas logísticas y centros de producción de punta a punta de Europa. El Corredor Mediterráneo y el Corredor Atlántico, los dos ramales que se extendían por la Península, se erigieron entonces a la par como una oportunidad de desarrollo y actividad. Sin embargo, nueve años después, desde el noroeste administraciones y empresarios insisten en un «desequilibrio» entre los dos viales, que avanzarían a dos velocidades. Mientras el levantino ya ha sumado más de 200 nuevos kilómetros en cinco años, al otro lado del país aguardan por financiación para actuaciones «básicas» sobre unas vías en riesgo de quedar obsoletas en algunos puntos o que están fuera de los estándares técnicos mínimos que marca Bruselas. Sólo en Castilla y León, el recorrido tiene aún 200 kilómetros de vía única, cuando la exigencia es que sea doble.
Para atajar la ‘desventaja’, desde Castilla y León, el Ejecutivo autonómico insiste desde hace años en un «impulso» y un desembolso «simétrico», que entiende que no se ha dado. Valgan de ejemplo los últimos Presupuestos Generales del Estado. En 2022 se consignaron 1.700 millones para el Corredor Mediterráneo y unos 1.400 para el Atlántico, y en los anteriores la diferencia fue aún superior. Más allá de las Cuentas, se abren ahora nuevas vías de financiación para avanzar a través de fondos europeos y garantizar esa «igualdad» con el ramal levantino, que cuenta con un importante respaldo empresarial de grandes compañías españolas, como Mercadona o Boluda.
Las nuevas «oportunidades», explican desde la Dirección General de Transportes, llegan de la mano el Fondo de Recuperación Next Generation. El Ministerio se ha reservado para su gestión directa o a través de Renfe y Adif una suma de 4.622 millones, de los que 2.968 se destinarán para ambos corredores y se espera que se «resuelvan» los desequilibrios . No se aspira a frenar el ramal Mediterráneo, sino que se cumpla en el desarrollo de ambas infraestructuras con su respectivo peso, toda vez que el cincuenta por ciento del tráfico de mercancías entre la Península y el resto de Europa se realiza a través de la fachada atlántica.
Desde la Junta se ha elaborado y remitido al Ministerio una serie de prioridades a ser atendidas y que básicamente apuntarían a la adecuación de la red a los estándares que marca Europa o de lo contrario esa soñada conexión con los puertos no «podrá ser real» . Se trata de longitudes de trenes, rampas, gálibos, electrificación y sistemas de bloqueo. Hay 17 puntos donde no se cumplen, 200 kilómetros en Castilla y León y 180 más en la ampliación del Corredor hacia el noroeste, después de que en 2018 Galicia y Asturias fueron incluidas en un trazado que inicialmente conectaba con Portugal únicamente a través de Salamanca tras entrar en la Comunidad a través de la «Y» Vasca.
Entre las prioridades de Castilla y León con el Corredor Atlántico destacan el cuello de botella del Manzanal en la línea León – Ponferrada, finalizar la electrificación entre Salamanca y Fuentes de Oñoro, la certera conexión por Burgos con la «Y» Vasca o la reapertura la Línea Aranda de Duero–Madrid, que, entre otras, están incluidas también en las alegaciones a la ‘Estrategia indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de las infraestructuras ferroviarias integrantes de la Red Ferroviaria de Interés General’ del Gobierno tanto por la Junta como por el Consejo Económico y Social (CES) de Castilla y León. Junto a estas dos propuestas, tiene Moncloa en su haber otros tantos documentos que apuntan en la misma línea remitidos desde la alianza con otras regiones de España y también de Portugal que han unido esfuerzos estableciendo un posicionamiento común para el impulso del Corredor Atlántico.
Más de 6.000 kilómetros
Desde Lisboa (Portugal) a Mannheim (Alemania), el ramal discurre por más de 6.000 kilómetros de vías a través de Alemania, Francia, España y Portugal, atraca en quince puertos y embarca en 34 aeropuertos.
Dada su situación estratégica, Castilla y León adquiere una relevancia logística que se cuantifica en más de 117 millones de toneladas con origen-destino en la Comunidad, cerca del 10,5 por ciento del total nacional, de los que más de 2,7 millones son transporte internacional.
En este escenario, la Comunidad tiene una cuota modal ferroviaria muy baja en el transporte terrestre de mercancías, un 1,3 por ciento en toneladas, lejos del 9, 6 por ciento de media europea, aunque más cercano al 1,8 por ciento nacional.
