Tecnología española para los grandes petroleros del futuro

El Knock Nevis ha sido el petrolero más grande del mundo jamás construido, tanto que sus dimensiones (468 metros de eslora, 67 de manga y 24 de calado) se hacían inviables para atravesar el Canal de Suez o el de Panamá. Tras más de tres décadas operativo fue vendido a una compañía india para su desguace. Con capacidad para transportar más de 500.000 toneladas de crudo pertenecía la familia de los ULCC (Ultra Large Crude Carrier), una de las trece clasificaciones de este tipo de buques -al igual que gaseros y cargueros- atendiendo a su volumen de carga.

El pasado 26 de abril Navantia iniciaba la construcción del primero de los petroleros Suezmax (aquellos que pueden transitar por el canal de Suez, con una capacidad de hasta 200.000 toneladas) que el astillero público firmó con Ondimar Transportes Marítimos LDA (sociedad naviera del Grupo Ibaizabal) de un total de cuatro.

Contratos que se traducen en 3 millones de horas de trabajo para el constructor y la industria auxiliar de los astilleros de la Bahía de Cádiz y la Ría de Ferrol. Un hito teniendo en cuenta que supone su vuelta a la construcción civil tras 20 años enfocados únicamente en el negocio civil. La tecnología española manda así en los grandes petroleros del futuro.

La introducción de estos en el transporte marítimo supuso una auténtica revolución a finales del siglo XIX, pues el negocio del conocido como «oro negro» dependen muchas de las economías del mundo, y es la única forma de transportar grandes cantidades de crudo. Pero, ¿cómo se construye un petrolero? son palabras mayores. Destinados a la carga de crudo o productos derivados, actualmente se exige su construcción de doble casco. Más de una lección supuso la experiencia del Prestige, hundido frente a las costas gallegas 13 de noviembre de 2002. El motivo no es otro que el diseño monocasco presenta una mayor sensibilidad a sufrir daños en accidentes y, en consecuencia, a provocar vertidos devastadores desde el punto de vista medioambiental.

Construcción por bloques

Varias son las líneas maestras que se manejan en este tipo de construcciones para su diseño. Un trabajo que requiere de especial planificación por parte del equipo de ingenieros encargado de la fase previa del proyecto, pues cada una de las piezas moldeadas por ordenador debe clasificarse con todo detalle para luego reproducirse a escala real.

Dadas sus dimensiones, este tipo de buques se construyen por bloques que luego son ensamblados con grúas en dique seco. El entramado que se utiliza en la mayoría de los casos es un sistema longitudinal. Esto es, grandes vigas de acero estructurales que recorren el barco de proa a popa de forma longitudinal y transversal, con compartimentos donde luego se ubicaran los diferentes tanques, los de carga (que albergarán el crudo) y los de lastre (agua). Estructuras que van forradas con las chapas de acero que se sueldan dando forma al casco. La siguiente fase es la instalación de una placa superior que cubre este«primer piso», a modo de doble fondo, como medida de precaución ante posibles vertidos. Una vez pintado el bloque es el turno de la maquinaria pesada que se encargará de ubicarlo en su posición final para su posterior ensamblaje.

Son barcos lentos. A diferencia de los portacontenedores que deben ir a mayor velocidad para entregar la carga a tiempo, este extremo no supone un problema para este tipo de barcos que suelen llevar un motor diesel y una hélice de propulsión. La velocidad media alcanza apenas los 14 nudos.

Ya en la cubierta se observa una proa plana y una zona intermedia destinada a maniobras, donde se ubican las mangueras de carga y descarga. La popa es quizás la parte más visible del diseño de construcción, pues en ella se ubica el puente y la zona de habilitación del barco (alojamiento de la tripulación), justo en la parte superior a la sala de máquinas (la altura del doble fondo en esta zona es igual a la de carga) que va bajo cubierta y al lado de la hélice.