Preguntas sin resolver y claves de la investigación sobre el vuelo 4U9525 de Germanwings

¿Por qué se tardará tanto en recuperar los cadáveres?

La primera conclusión a la que llegaron las fuerzas de salvamento desplegadas en la zona de la catástrofe es que el proceso de recuperación de los cuerpos y su posterior identificación será una tarea difícil y que ocupará varios días. Algunas de las imágenes aéreas que nos llegan permiten hacerse una idea de la magnitud de la tragedia. Los restos del fuselaja del avión han quedado esparcidos por una zona muy escarpada. «Hay una docena de restos de grandes, los demás están muy dispersos por una zona de alrededor de una hectárea», según informó a la prensa local el teniente coronel de la Gendarmería Jean-Pierre Bloy.

El aparato cayó en las montañas alpinas que se dibujan en el horizonte entre las localidades de Digne y Barcelonette. Las cumbres alcanzan los 3.000 metros de altitud y la orografía es abrupta. Desde los primeros momentos se informó de que era imposible acceder en vehículo a la zona. El corredor de montaña español Kilian Jornet, que se encuentra en la zona, coemntó ayer en el programa de la Cadena Cope, «El Partido de las 12», que el único positivo es que las condiciones climatológicas habían mejorado en las últimas semanas. La nive se había derretido y las temperaturas oscilaban entre los quince grados en el mejor momento del día y algo por debajo de cero en los momentos más fríos. Temperaturas mucho más soportables que las que se pueden experimentar en pleno invierno.

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¿Por qué se produce el accidente en pleno vuelo?

Era habitual escuchar que los momentos más comprometidos de un vuelo son el despegue y el aterrizaje. Sin embargo, los datos de siniestralidad del año pasado demuestran que 13 de los 21 accidentes sufridos por aviones comerciales en 2014 por aviones comerciales se encontraban en plena ruta. Así lo ha recordado el vicedecano del Colegio Oficial de Pilotos, Gustavo Barba, en unas declaración en Televisión Española. «Estamos viendo una evolución en la tipología de los accidentes y probablemente no hayamos hecho lo suficiente para estar preparados para ello».

La tésis que sustenta este argumento, y con la que se ha empezado escuchar a comulgar a muchos pilotos es que la extensión de la tecnología en las actividades de vuelo puede estar haciendo perder a los pilotos habilidades a la hora de volar.

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¿Influye que se trate de una aerolínea «low cost»?

Aunque algunas compañías tradicionales y pilotos siempre han criticado la seguridad sobre las compañías «low cost», es importante resaltar que se trata del primer accidente con víctimas mortales de una compañía de bajo coste en Europa. No obstante, el debate en este punto está abierto entre los pilotos, que critiquen que se rebajen los estándares de calidad, mientras que los ingenieros y las propias compañías de bajo coste recuerdan que cualquier compañía debe cumplir con la regulación europea. Así lo apuntaba a ABC la decana del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España, Estefanía Matesanz: «No sé quién no es low cost en la actualidad. Todas las compañías están sujetas a las normas europeas, normas comunes y rigurosas, muy bien definidas para que no pase nada. Las compañías de bajo coste reducen gastos en servicios de a bordo, por ejmeplo, pero los estándares y requisitos de mantenimiento son los mismos».

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¿Puede influir la antigüedad del avión?

El avión A320 que se ha estrellado este martes en los Alpes franceses es el aparato emblema del fabricante aeronáutico europeo Airbus y en la actualidad se operan en todo el mundo 6.191 de esas aeronaves. El A320 es actualmente el segundo avión más vendido del mundo, solo superado por el Boeing 737 estadounidense. Es por tanto un modelo más que usual en la aviación comercial. ¿Puede haber influido entonces la antigüedad del aparato? El avión acumulaba aproximadamente 58.300 horas de vuelo en un total de 46.700 viajes. Los expertos han señalado que los 24 años de antigüedad del avión no tienen que ser un problema, pues aunque se encuentra en el útlimo tramo de su vida útil está en plenas condiciones de operatividad.

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¿Cuáles eran las características del piloto?

El capitán del avión de la aerolínea Germanwings que se estrelló ayer en los Alpes tenía díez años de experiencia en la matriz Lufthansa y en su filial de bajo coste, según señaló el presidente de Germanwings, Thomas Winkelmann.

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¿Por qué sólo se trabaja con la hipótesis del accidente?

Aunque en un principio el propio primer ministro francés, Manuel Valls, afirmó que «ninguna hipótesis puede ser descartada», pasadas las primeras horas se descartaba esta posibilidad y se centraba exclusivamente en la posibilidad del accidente. No se produjo ninguna explosión. La vicepresidenta para Europa de Lufthansa, Heike Birlenbach, explicó ayer en el Aeropuerto de el Prat que toda hace indicar que la castástrofe aérea sucedida en los Alpes franceses debe atribuirse a un «accidente», y que «no hay por ahora ninguna razón por la que se pueda atriburir a otras circunstancias».

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¿Por qué no se produjo ninguna llamada de emergencia?

La Dirección General de Aviación Civil (DGAC) de Francia negó en la tarde de qyer que el piloto del avión de Germanwings que se ha estrellado este martes en Los Alpes enviase una señal de alerta durante el brusco descenso, a pesar de lo que se informó inicialmente. El contacto de los pilotos del avión se perdió a las 10.31 hora local (09.31 GMT), unos 20 minutos antes del choque, ha indicado hoy la ministra francesa de Ecología, Ségolène Royal. La torre de control de la localidad francesa de Aix-en-Provence, en el sur del país, pudo hablar por última vez con la cabina a las 10.30 hora local (09.30 GMT), en un momento en que el avión se encontraba a 11.400 metros de altitud. Los controladores, tal y como ha afirmado Royal en la emisora "RMC", indicaron a los pilotos que mantuvieran ese nivel de vuelo y que se pusieran en contacto con la torre posteriormente. Un minuto después, no obstante, el avión comenzó a descender sin autorización, y los pilotos, según la ministra, no respondieron a la llamada de los controladores cuando estos les preguntaron por la pérdida de altura.

Aunque las primeras informaciones respecto a la caja negra apuntan a que se escuchan algunas voces, el portavoz de la investigación no ha querido confirmar que se tratase de los pilotos. De ser así, y se descartase por tanto que ambos estuviesen inconscientes por una despresurización de la cabina como se había especulado, se ampliaría la incógnita sobre porqué no efectuaron ninguna llamad de emergencia. Es a esta hora una de las principales incógnitas de la investigación. Expertos apuntan a que el protocolo de emergencia prioriza mantener el avión en su trazado antes que en establecer ninguna comunicación.

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¿Qué se espera encontrar en las cajas negras?

La entidad de seguridad en el transporte aéreo de Francia, la BEA, ha colgado en su página web del estado en el que ha quedado la caja negra CVR del avión, la que graba las conversaciones de los pilotos y el sonido ambiental de la cabina. El ministro galo del Interior ha confirmado que, pese a que está dañada, se podrá extraer información útil del dispositivo.

Los mismos especialistas que estudian la caja negra del Airbus confirman la existencia de datos importantes, pero han desmentido el descubrimiento de una segunda caja negra y temen una investigación larga y compleja. Rémi Jouty, presidente del Bureau d'enquête et d'analyse (BEA), resume los primeros trabajos de este modo: «De entrada, una buena noticia. Hemos conseguido extraer un fichero audio utilizable y explotable como elemento de trabajo. Esperamos que ese fichero nos permita reconstruir casi todos los datos esenciales del vuelo, hasta la catástrofe. Pero serán necesarias varias semanas, quizá varios meses, antes de poder conseguir todas las informaciones».

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¿Por qué no se conoce todavía la lista de pasajeros?

En cumplimiento del protocolo comunitario, en caso de accidente, es la compañía aérea la responsable de comunicar la lista de pasajeros, primero a los familiares de las víctimas. Un día después del accidente, la compañía Germanwings no ha publicado todavía la lista de pasajeros. Algunos de los datos son contradictorios, y es probable que la aerolínea no haya conseguido contactar con todos los familiares. Motivo por el que no habría hecho pública la lista. En el caso de las víctimas españolas las primeras cifras hablaban de 42 fallecidos, luego se abría la posibilidad de que la cifra aumentase al reconocer el Gobierno la existencia de 45 apellidos españoles entre los pasajeros. Posteriormente, ABC pudo confirmar a última hora del día de ayer que el aeropuerto de El Prat había confirmado con los familiares la existencia de 47 víctimas españolas. El Gobierno ha confirmado hoy que se ha identificado a 51 víctimas españolas. Además, mientras que Francia sólo ha podido confirmar 13 nacionalidades, la aerolínea señaló que había víctimas de 16 países.

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¿Pudo controlar el piloto el descenso?

En un comunicado, el instituto de Ingenieros Mecánicos IMechE descarta como causa del siniestro la descompresión imprevista, ya que el avión «tuvo un descenso relativamente controlado». Según la institución, esto sugiere que el piloto «estaba luchando controlar la inclinación del avión, como resultado de un problema con el ‘servo actuator’ o un problema hidráulico. Los ‘servo actuators’ emiten datos para los pilotos sobre la posición y velocidad del avión. Tendremos que esperar los datos de la caja negra para verificar esta posibilidad».

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