Lecciones mortales en la mar

La catástrofe del 'Titanic' hizo que se mejorase el diseño de los compartimentos estancos en los que se divide el casco de los grandes buques; tras el desastre ecológico provocado en Alaska por el 'Exxon Valdez', cuyo capitán estaba borracho, los controles de alcohol y drogas se intensificaron en las tripulaciones; y después del hundimiento del ferry 'Estonia' en el Báltico, donde murieron más de 800 personas, la legislación sobre seguridad sufrió un vuelco. Son solo tres ejemplos de mejoras surgidas tras calamidades marítimas. Porque en el mundo desmesurado de los grandes buques pocos experimentos se pueden hacer en laboratorio. «Por desgracia, de las catástrofes es de donde se sacan más enseñanzas», admite el capitán José María Jiménez, director de la agencia marítima Ibernor.

El naufragio del 'Costa Concordia' también deberá ser analizado con lupa para extraer de la adversidad conclusiones que eviten futuros desastres. Especialmente, en lo referido al sistema de evacuación. El asunto es peliagudo por razones evidentes ya que un barco con más de 4.000 personas es difícil de gestionar en situaciones de crisis. «Hay gente de muchas nacionalidades, que hablan distintos idiomas... ¿quién pone orden ahí?», se pregunta Jiménez. «Los marinos profesionales estamos obligados a hablar inglés, pero los pasajeros no».

Por otra parte, habrá que buscar soluciones en cuanto a la disposición de los botes salvavidas porque, como queda claro y es ley física inapelable, «si el barco está recostado no se pueden tirar a plomo». Y también está el asunto de las puertas estancas, que se cierran en caso de inundación o incencio pero que también «pueden dejar a gente atrapada» al no conocer el dispositivo de apertura.

Frecuentes simulacros

Al final, es cuestión de lógica. «No es lo mismo un desastre en un rascacielos, por muchas medidas de seguridad que tenga, que en un edificio bajo», razona Pablo Asla, capitán de la marina mercante y consultor marítimo. El razonamiento es aplicable a un crucero: es difícil que llegue a una situación crítica, pero cuando ocurre el resultado suele ser catastrófico.

Asla recurre a su experiencia para ilustrar la dificultad de afrontar una emergencia. En un gasero de 300 metros de eslora, dimensiones similares a las del 'Costa Concordia', «cada semana hacíamos ejercicios de abandono». Con una tripulación profesional de menos de treinta personas -la mitad de ellos oficiales- «siempre había problemas, porque se trata de una operación muy peligrosa». Así que «prueba a hacerlo con 4.000 personas, muchas de ellas mayores, o niños, sin ninguna formación...». La tragedia de esta semana en la costa italiana no fue mayor por la proximidad a tierra.

Queda en el aire lo más importante, ¿cómo ha podido ocurrir? «El barco pasó a una distancia de la costa inadmisible, a entre una eslora y dos... Es una locura, porque te quedas sin margen de maniobra ante cualquier imprevisto», dice el capitán Asla. Y aquí está el interrogante: el barco tiene un plan de viaje, cartas de navegación electrónicas «con alarmas de profundidad, proximidad... También está la ecosonda». El ruido de las alarmas debería ser ensordecedor.

Naturalmente, el máximo responsable es el capitán, pero todo apunta a que muchas más cosas fallaron. «Hay muchas interrogantes sobre la gestión de la navegación», insiste Asla. Así que la investigación deberá despejar las incógnitas, y el terreno es propicio: «La Organización Marítima Internacional y la Administración italiana se van a meter a muerte», vaticina, porque «el barco y el capitán son italianos, y el accidente se produjo en aguas italianas», lo que engrasará los farragosos mecanismos de investigación.