Estos son los coches que han sido noticia esta semana

Citroën C-Elysée, «made in Galicia»

No todo el mundo tiene las mismas necesidades de potencia o sofisticación a la hora de comprarse un coche, pero eso no quiere decir que deba renunciar a un coche correcto con el que desplazarse con comodidad.

El Citroën C-Elysée acaba de recibir dos nuevos motores de gasolina y diésel que cumplen la norma sobre contaminación Euro 6 y se defienden honrosamente tanto en carretera como en ciudad y desde luego con unos consumos comedidos.

Ni en el exterior ni en el interior los nuevos Citroën C-Elysée han sufrido cambios y siguen ofreciendo una imagen clásica pero actual y un interior realmente capaz donde destacan las plazas traseras, con sitio de sobra para las piernas, y un buen maletero con 506 litros al que la única pega puede ser que una vez abierto hay que andarse con cuidado porque bascula algo y te puede dar un coscorrón. Pero aparte de este detalle el interior del C-Elysée ofrece unos asientos correctos «no son de competición pero no es un coche para correr» y un salpicadero sencillo pero con todos los elementos básicos a mano.

Modernas mecánicas Euro 6

La nueva gama de motores se va a ver ampliada con dos opciones de gasolina de tres cilindros y una diésel interesantes según las necesidades que tengamos.

Así, la gama del C-Elysée mantiene el VTi de gasolina de 115 caballos ya conocido de la marca y añade un nuevo motor de tres cilindros y 82 caballos con dos configuraciones distintas: una con caja de cambios manual de cinco velocidades y una segunda a la que se le añade una caja de cambios robotizada y el sistema de parada y arranque. Con este motor el C-Elysée se maneja por la ciudad y sus alrededores con soltura pero si vamos a desplazarnos por carretera y cargados tal vez sea más interesante la otra opción de 115 caballos de gasolina o la nueva opción diésel.

Porque a la gama de motores se añade un diésel BlueHDi 100 de esos mismos caballos que ofrece unos consumos de 3,8 litros cada 100 kilómetros y 98 g/km de CO2 bastante más capaz, aunque esas cifras serán siempre sin forzar la marcha porque entonces subirán.

Bien equipados

Con dos acabados Seduction y Exclusive la gama del Citroën C-Elysée es sencilla pero desde la básica viene con ABS con Ayuda a la Frenada de Emergencia con repartidor electrónico de frenada, ESP (control dinámico de estabilidad), Ayuda a la salida en pendiente (solo el automático ETG), Dirección asistida eléctrica, Aire acondicionado, Volante regulable en altura, Ordenador de a bordo sencillo pero útil, Radio CD MP3 RDS con pantalla integrada y 4 altavoces, Connecting Box que comprende un kit manos libres Bluetooth, toma audio y USB, Detector de neumáticos poco inflados, Indicador de cambio de marcha útil para una conducción ecológica y Limitador y regulador de velocidad entre otros. La otra versión más alta, Exclusive añade Aire acondicionado con display digital, Función AC/MAX para una refrigeración rápida bastante eficaz, Apoya brazos central delantero, Volante y pomo de la palanca de cambios forrado en cuero, Llantas de aluminio 16” y el sistema de Ayuda al estacionamiento trasero.

Conclusión

Los Citroën C-Elysée son una buena opción si no necesitamos llegar el primero y tampoco queremos hacer una fuerte inversión en el coche ya que con los descuentos del PIVE, los de la marca y la financiación especial que propone Citroën se puede conseguir un PureTech 82 por alrededor de 8.700 euros y hay pocos coches que ofrezcan tanto espacio y un correcto equipamiento por tan poco dinero.

Con el motor diésel BlueHDi hemos recorrido alrededor de 350 kilómetros y aunque en alguna cuesta realmente prolongada terminaba por costarle era capaz de mantener cruceros altos con tres pasajeros y algo de equipaje. Con el pequeño tricilíndrico por carretera se mostraba más perezoso aún en las cuestas arriba, pero al fin y al cabo es un motor pequeño más pensado para la ciudad y sus alrededores y en ese caso no desmerece.

Así va el Hyundai Tucson

El nuevo Hyundai Tucson, el todocamino medio con el que el fabricante coreano releva al ix35, mide 4,47 metros de largo, 1,85 de ancho y 1,64 metros de alto. Es decir, es ligeramente más grande. Hasta crece en batalla o distancia entre ejes, con 2,67 metros. Su maletero ofrece una sensacional cota básica de 513 litros, 48 más que el ix35, además de la boca de carga más amplia de su clase.

De diseño apreciablemente más moderno, con soluciones de los Hyundai de nuevo cuño como la parrilla hexagonal —cromada en el tope de gama— y llantas de 16, 17 y 19 pulgadas, ofrece motores de gasolina 1.6 GDI de 135 CV y turbo 1.6 T-GDI de 176 CV, junto a los de gasóleo 1.7 CRDi de 115 CV —previsiblemente, centrará el grueso de las ventas— y 2.0 CRDi, con 136 y 184 CV. Los más potentes son de tracción total, como el 2.0 CRDi de 136 CV, que también puede llevarla solo delantera.

La marca ha previsto para todos cambio manual de seis velocidades, o bien auto secuencial en los 2.0 CRDi de 136 y 184 CV, y para el 1.6 T-GDI, en éste de doble embrague 7DCT.

Navegación integrada TomTom

Cuenta con elementos de seguridad como estabilizador, 6 airbags, frenada automática de emergencia, monitorización de los ángulos muertos, lector de señalética vial, faros LED, alerta por abandono involuntario de carril con intervención sobre la dirección, detector de tráfico trasero perpendicular, cámara marcha atrás, capó automáticamente elevable unos milímetros para atenuar daños a un peatón en caso de atropello...

También disfruta de un navegador más rápido firmado por TomTom —con suscripción gratuita a actualizaciones durante 7 años y pantalla de 8 pulgadas antirreflejo—, freno de estacionamiento por botón, asientos delanteros ventilados y calefactados —al igual que lo son los traseros y el volante en los topes de gama—, techo panorámico de apertura un 30% superior, portón trasero de apertura y cierre automáticos o aparcamiento semipilotado. Unos y otros agrupados en los diferentes niveles de acabado.

El coche aplica un 51% más de acero de alta resistencia y gana un 48% de rigidez a la torsión. Conforme a nuestra primera toma de contacto, es mucho más silencioso que un ix35, al que supera ampliamente por calidad, y también filtra mejor baches y rotos del suelo, gracias a una evolución del chasis que, entre otros, añade nueva servodirección eléctrica.

El nuevo Hyundai Tucson se ofrece en acabados Essence —el básico, pero ya con Bluetooth, llantas de 16 pulgadas, aire acondicionado y sensores de parking traseros—, Klass —añade, por ejemplo, climatizador y llantas de 17 pulgadas de diámetro—, Tecno —incluye navegador y parrilla cromada— y Style —tapizado de piel, incluso roja, asientos ventilados, portón motorizado...—

Lexus IS 200t

Lexus ampliará la gama de su sedán compacto con el nuevo motor de gasolina turbo 2.0 ya presente en el SUV NX desde principios de 2015 y que también aterrizará en la oferta todocamino RX a final del año.

Cuenta con tecnología de inyección de combustible D-4ST que garantiza eficiencia y par instantáneo, y rinde 245 CV junto a un par límite de 350 Nm. Con esos valores alcanza un máximo de 230 km/h.

También pasa de 0 a 100 km/h en 7 segundos. Por cierto, asocia la transmisión Sport Direct Shift de 8 marchas y levas en el volante —varía la respuesta del cambio en función de las fuerzas G de acleración lateral que el coche sporta en cada instante— desarrollada para el coupé deportivo RC F.

Esctricto tracción trasera (propulsión), engrana cambios descendentes por sí misma al afrontar bruscas frenadas antes de abordar una curva. Acto seguido, selecciona la marcha más adecuada saliendo del viraje, para ofrecer entonces mayor respuesta de aceleración.

También hay que señalar que su motor integra turbocompresor twin scroll que asegura una rápida respuesta al acelerador carente de inercias, arrojando un elevado par límite a bajas revoluciones. Para mejorar la economía de combustible —exige 7 l/100 km de promedio oficial— acopla sincronización de válvulas VVT-iW, que permite al motor cambiar entre ciclos Otto y Atkinson según el tipo de conducción y la carga en cada momento.

Actualización del Serie 3 de BMW

La actualización del BMW Serie 3, que llega el año de la celebración del 40 aniversario del modelo entre seis generaciones, introduce algunos cambios estéticos y modifica su gama mecánica con propuestas más eficientes y potentes.

El equipamiento de serie, completo, se puede ampliar con infinidad de extras, pero también con los acabados Advantage, Sport, Luxury y M Sport para aportar mayor grado de personalización.

En todo caso, comprende elementos como Radio BMW Professional con pantalla de 6,5 pulgadas y controlador iDrive, llantas de aleación ligera de 16 pulgadas, sensor de lluvia y luces, antinieblas, llamada de emergencia inteligente, dirección Servotronic, dispositivo manos libres con interfaz USB, paquete de compartimentos, reposabrazos delantero deslizable, climatizador automático bizona, volante deportivo de cuero multifunción, control de la presión de los neumáticos y extensión de garantía tercer año/100.000 km.

Precios nuevo BMW Serie 3:

Berlina

318i 136 CV (gasolina): 32.600 €

320i 184 CV (gasolina): 37.400 €

330i 252 CV (gasolina): 42.400 €

330i xDrive Automático 252 CV (gasolina): 46.700 €

340i xDrive 326 CV (gasolina): 53.900 €

316d 116 CV (diésel): 33.000 €

318d 150 CV (diésel): 35.000 €

318d xDrive 150 CV (diésel): 38.800 €

320d ED 163 CV (diésel): 37.100 €

320d 190 CV (diésel): 37.900 €

320d xDrive 190 CV (diésel): 41.800 €

325d Berlina 218 CV (diésel): 42.800 €

330d Automático 258 CV (diésel): 50.900 €

335d xDrive Automático 313 CV (diésel): 56.350 €

Touring

318i 136 CV (gasolina): 34.500 €

320i 184 CV (gasolina): 39.200 €

330i 252 CV (gasolina): 44.200 €

330i xDrive Automático 252 CV (gasolina): 50.300 €

340i xDrive Automático 326 CV (gasolina): 55.700 €

316d Touring 116 CV (diésel): 36.400 €

318d Touring 150 CV (diésel): 38.000 €

318d xDrive 150 CV (diésel): 41.950 €

320d ED 163 CV (diésel): 39.000 €

320d 190 CV (diésel): 40.500 €

320d xDrive 190 CV (diésel): 43.700 €

325d 218 CV (diésel): 44.600 €

330d Automático 258 CV (diésel): 55.300 €

335d xDrive Automático 313 CV (diésel): 57.650 €

Este clase G supera a todos los anteriores

Es uno de los vehículos más veteranos del mercado, de los que menos han variado estéticamente a lo largo de los años, y de los que se más se resisten a abandonarnos. La familia de vehículos extremos de la Clase G da la bienvenida a un nuevo miembro, el «G 500 4x42». Se trata de un prototipo cercano al modelo de serie, que suma a las ventajas de la gama una mayor potencia.

El motor acoge en este modelo a un V8 totalmente nuevo, con 4 litros de cilindrada, inyección directa y sobrealimentación biturbo. También es nuevo el tren de rodaje con elementos muelle-amortiguador dobles y sistema de amortiguación variable.

El motor V8 biturbo de 4,0 litros del G 500 4x4² se distingue por su sobresaliente desarrollo de potencia, medidas precisas de construcción ligera y alta eficiencia. El motor de ocho cilindros de nuevo desarrollo trabaja con sobrealimentación biturbo. Los turbocompresores no se montan en el exterior de las bancadas de cilindros, sino en el espacio en V en el interior de las mismas.

El bloque motor V8 se fabrica utilizando una aleación de aluminio que garantiza máxima resistencia, unida a un peso propio especialmente bajo.

Dos tubos de escape dobles laterales, situados a ambos lados por delante de las ruedas traseras, modulan el sonido característico del motor del G 500 4x4², desde el suave gorgoteo al ralentí y el sonoro ronroneo a media carga hasta el imponente rugido al acelerar a todo gas. Un acertado efecto secundario de los tubos de escape laterales es la mejora de la aptitud todoterreno, pues se eliminan los clásicos silenciadores finales en la parte trasera que pueden restringir el ángulo de salida.

En carretera y campo a través

A la vista de los parámetros básicos del tren de rodaje y la cadena cinemática, no cabe duda de que, para el G 500 4x4², la conducción offroad empieza allí donde otros vehículos tirarían la toalla. Lo que resulta sorprendente, en cambio, es que el nuevo «G» muestre unas prestaciones absolutamente convincentes sobre el asfalto. El mayor ancho de vía de los ejes pórtico en comparación con el vehículo de serie (+ 299 mm), las grandes llantas de 22 pulgadas con neumáticos de formato 325/55 R 22 y el sistema de amortiguación variable con modo deportivo otorgan a la Clase G de alta gama un dinamismo excepcional al circular en curvas a pesar de su centro de gravedad más elevado. Los ocupantes tienen la sensación de viajar en un deportivo, más que en un todoterreno. Esto rige también para los trayectos por pistas sin asfaltar o con nieve. Sobre firme resbaladizo, el nuevo modelo emula las prestaciones de un bólido de rallye.

Así va el nuevo Audi R8

Más de uno se preguntará si tiene sentido vender un coche de dos plazas de estas características y a estos precios. Pero la verdad es que cuando te sientas a los mandos de un súper deportivo como el nuevo Audi R8 se te olvida tanto el precio, como que probablemente nunca podrás pagarlo. A cambio puedes vivir sensaciones difíciles de explicar si te fascinan los coches.

Dos mecánicas más que potentes

Con dos opciones de potencia el nuevo Audi R8 ya no ofrece los motores V8 o V10 de la versión anterior. Ahora sólo está disponible con un V10 y 585 caballos o una nueva versión V10 Plus que se va hasta los 610 caballos con los que se te ponen de punta los pelos al leer sus cifras u oír la música que sale de su motor: de 0 a 100 km/h en sólo 3,2 segundos, y una velocidad máxima de 330 km/h. Una barbaridad.

Además, los nuevos Audi R8 llevan de serie, como en el anterior, y para dominar tanta potencia la tracción quattro pero en este caso con un novedosos sistema de reparto variable del par. Es decir, puede según las circunstancias dar todo el par al eje delantero, al trasero o ir modificando éste reparto según esas necesidades. Una innovación fruto del trabajo conjunto con el equipo de competición qué, además, ha permitido desarrollar tanto la versión de calle como la LMS de competición a la vez.

En cuanto a la caja de cambios ambos R8 vienen con la magnífica S tronic de siete velocidades con la que los cambios se realizan de forma casi imperceptible y a una velocidad si se le exige pasmosa.

Según el responsable de Desarrollo Técnico del proyecto R8, Ulrich Hackenberg, el nuevo Audi R8 es el Audi fabricado en serie más potente y rápido de la historia de la marca.

Y además, eficiente

Aunque a un coche de estas características no debería buscársele la eficiencia en los consumos «priman las prestaciones por encima de todo» las circunstancias hacen que aún así se le busque un consumo lo más comedido posible y el nuevo Audi R8 tiene, además del sistema de arranque y parada, la gestión de los cilindros a demanda, el cylinder on demand de otras versiones, que desconecta una fila de cilindros cuando no se necesita y así reduce los consumos sobre las anteriores versiones un 13% y el consumo de CO2 en 33g/km, obteniendo en el “pequeño” un gasto de 11.4 litros cada 100 kilómetros y 12.3 en el más potente.

Rápido y seguro

Probablemente tenga un momento en el que diga que no, que por ahí no pasa, que no acepta más retos y que te saque de la carretera, pero esos límites están tan lejos que si no se buscan muy adrede es difícil encontrarlos. Mientras tanto, la conducción del nuevo R8 a mucha velocidad es un placer que pocos coches pueden proporcionar. Ir enlazando curva tras curva tanto por asfaltos en buen estado como por carreteras muy bacheadas se convierte en algo emocionante, indescriptible. Parece mentira cómo las suspensiones y el chasis absorben todo lo que se va encontrando por el camino y apenas deja traspasar lo justo para saber cómo vas. No se descoloca nunca, no desfallece, no dice que no a nada y probablemente cuando llegue al límite sea ya muy tarde. Pero como digo mientras tanto la diversión está asegurada con unas sensaciones, además, de seguridad muy difíciles de igualar, gracias entre otros a unos frenos de acero «en el caso del V10 Plus son de fibra de carbono y reforzados con cerámica» de 380 mm de diámetro delante (con pinzas fijas de seis pistones) y 356 mm detrás (con pinzas de cuatro pistones).

Y podemos dar fe de ello tras haber recorrido bastantes kilómetros por carreteras abiertas al tráfico por el sur de Portugal y en el complicado circuito de Portimao donde ha tenido lugar la presentación del coche y donde el piloto de Audi con más victorias «9 victorias absolutas» en la historia de las 24 Horas de Le MansTom Kristensen nos dio un par de vueltas como copilotos con el Audi R8 LMS que acaba de ganar las 24H en su categoría, de infarto.

Prácticamente de todo en el interior del Audi R8

El interior del Audi R8 rezuma deportividad se mire por donde se mire. Y nada más sentarnos en unos asientos deportivos perfectos vemos que el volante aun teniendo casi los mismos botones de cualquier Audi añade alguno especial «de serie en el V10 Plus» destinado al arranque y parada y otro con el que seleccionar los modos de conducción del Audi Select más las opciones una vez elegido el modo Performance de “mojado”, “seco” y “nieve” con los que afinar aún más la respuesta del coche.

Además, los faros LED y los intermitentes dinámicos traseros son de serie, y como opción se pueden pedir los faros de luces largas láser junto con los intermitentes dinámicos delanteros que pudimos probar en unas vueltas al circuito por la noche y que se demostraron realmente potentes con un alcance de 600 metros. También, claro está, vienen con climatizador automático de lujo, alarma antirrobo, iluminación interior por LED, llave de confort, park assist plus y cruise control y por supuesto el nuevo Audi virtual cockpit con su pantalla TFT de 12.3 pulgadas e integrada en lugar de los tradicionales relojes y el sistema MMI de entretenimiento totalmente configurable entre otros.

Los precios de los nuevos R8 son de 191.870 euros para el R8 V10, y de 214.870 euros para el R8 V10 plus.

Así va el pequeño Kia Rio

Han pasado cuatro años desde la última generación del Kia Rio, lo que quiere decir que la actualización del modelo acaba de llegar hace escasamente cuatro meses cuando la gama a la que sustituye todavía tiene tres años de garantía por delante.

Esta es precisamente una de las bazas con las que juega el utilitario coreano. Ha ganado con los años prestigio y calidad. Y aunque ha incrementado su precio, el Kia Rio que hemos probado esta semana sigue siendo un vehículo bastante bien rematado y agradable de conducir.

Se trata de dos mecánicas, una de gasolina de 1.2 litros y 84 CV de potencia, y otra diésel 1.2 de 75 CV.

El motor de gasolina, el que hemos probado, arroja como cifras oficiales una velocidad máxima de 167 km/h, y un consumo medio de 5 l/100 km. En la práctica, teniendo en cuenta que hemos realizado la conducción en plena ola de calor con el aire acondicionado a su máxima potencia, el consumo se ha elevado hasta los 6,5 litros. Y a la hora de recuperarse en carretera le ha costado un poco más de lo que nos hubiera gustado.

En ciudad muestra un comportamiento impecable. Es silencioso, sin vibraciones molestas, y por tamaño y radio de giro se desenvuelve muy bien entre el tráfico. El maletero es correcto, con 288 litros de capacidad sin abatir los asientos posteriores.

El Rio recibe ahora una exhaustiva puesta al día redefine su exterior y eleva el nivel de equipamiento de serie.

Nuevo frontal con faros dotados de sistema de alumbrado LED para la función diurna, pilotos traseros también de efecto LED para ciertas versiones, proyectores antiniebla, paragolpes y parrilla delantera, y llantas de nuevo diseño (incluso de 16 pulgadas) son algunas de las modificaciones más fácilmente apreciables.

En el interior se aprecia una mejora de la calidad, con nuevos revestimientos. En el puesto de conducción destaca el nuevo diseño de salpicadero que integra el Navegador 2.0 con pantalla táctil de 7’’, equipado de serie en el acabado EMOTION. Esta terminación la podemos conseguir desde unos 11.700 euros, con todos los descuentos aplicados. Aunque el precio de acceso al Kia es, en su versión Basic, desde unos 8.000 euros.