«Es duro saber cómo despacharon el avión»

«Es muy duro conocer cómo despacharon el avión, pero lo asumimos si sirve para conocer la verdad». Doloroso, muy doloroso ha resultado para las familias del accidente de Spanair conocer qué hicieron los técnicos de mantenimiento para solucionar la incidencia que abortó el primer despegue del vuelo JK5022, que se estrelló en agosto de 2008 provocando la muerte de 154 personas. Un arreglo de emergencia que pudo tener relación con el fatal siniestro, según la investigación judicial.

Las cajas negras del avión han revelado que los mecánicos solventaron el calentamiento de la sonda que mide la temperatura exterior del aparato (conocida como RAT) colocando una bolsa de hielo y retirando el relé que daba servicio a dicho dispositivo. Una operación regulada por las normas internas de la compañía Spanair, pero que provocó quejas en el interior de la cabina, según los diálogos publicados por la cadena Ser:

«-Mecánico: Voy a despachar de acuerdo al MEL (la lista del equipo mínimo con el que debe volar un avión), con el 'breaker' (sensor) fuera.

-Tercer ocupante de la cabina: ¿Qué es lo que era? ¿Han cambiado el relé?

-Copiloto: No, lo han quitado

-Tercer ocupante: ¡Cómo van a quitar el relé! ¿Han puesto hielo al final?

-Copiloto: Pues de puta madre. Ha bajado mucho la temperatura.

-Tercer ocupante: ¿Para que se enfríe antes el sensor? Pero si el problema es el sensor, volverá a subir. Es un parche lo que han hecho ahí.

-Copiloto: Se puede hacer así».

Pese a las dudas, el comandante Antonio García Luna dio el visto bueno después de calmar a sus acompañantes en la cabina -»a ver, tampoco ha sido para tanto», responde antes de ceder los mandos al copiloto- y ordena iniciar de nuevo la maniobra de despegue. Sin embargo, una vez en el aire los alerones de las alas, conocidos como 'flaps' y 'slats', no respondieron y la aeronave cayó al vacío y golpeó dos veces con el suelo hasta calcinarse junto a un arroyo de la terminal 4 del aeropuerto de Barajas.

El contenido de las cajas negras ha dolido a los familiares de las víctimas, que casi 20 meses después del siniestro siguen luchando para conocer la verdad. Pilar Vera, presidenta en funciones de la asociación que agrupa a buena parte de los allegados, señaló ayer que acogió la noticia con «estupor y sorpresa», pero reconoció que si la «filtración» sirve para conocer que ocurrió «antes, durante y después» del accidente «(las víctimas) nos tragaremos el dolor».

Rafael Vidal, uno de los 18 supervivientes del siniestro que estuvo a punto de perder una pierna por culpa de una bacteria del arroyo de la T-4, afirmó que «no se esperaba» que se hubiera despachado así el aparato, una decisión que le produce «indignación». Sin embargo, al igual que Pilar Vera coincide en que «es bueno saber hechos nuevos» para aclarar qué ocurrió el 20 de agosto de 2008 y evitar que vuelva a pasar.

Las revelaciones, en cambio, no cayeron tan bien entre los profesionales del sector, que siguen de cerca la investigación que instruye en Madrid el juez Javier Pérez. El Sindicato Español de Pilotos mostró su «profundo malestar» por las filtraciones de las conversaciones en cabina, ya que «genera desconfianza» en el colectivo y cercenan la «intimidad» de los pilotos «en el último momento de su vida». En un duro comunicado, asegura que «no aportan nada nuevo sobre el accidente y sólo contribuyen a aumentar el morbo público sobre el caso».

En parecidos términos se expresó el Colegio Oficial de Pilotos, para el que las filtraciones sólo «entorpecen» la investigación y propician que la opinión pública saque conclusiones «injustas o erróneas» sobre lo que pudo ocurrir. Por su parte, la Asociación de Técnicos de Mantenimiento (Asetma) denunció que las conversaciones de los pilotos es una «violación del secreto de sumario y perjudica a la verdad».

Sobre la razón por la cual se usó hielo para enfriar el dispositivo, el colectivo defendió su legalidad y ejemplificó la labor de los técnicos «como cuando te sube la temperatura y te dan un analgésico para quitarte la fiebre». Precisamente, a Asetma pertenecen los dos únicos encausados por el juez, a los que se les imputa 154 homicidios imprudentes y 18 delitos de lesiones.

El juez instructor tomó ayer declaración a nuevos testigos del siniestro, entre ellos dos técnicos de Spanair que atendieron el JK5022 el día antes del accidente, dos bomberos, un médico y una persona de los servicios de emergencia del aeropuerto. Según fuentes judiciales, de sus testimonios no se desprenden conclusiones que pudieran derivar en nuevas imputaciones, al menos de forma provisional.