Medio ambienteLas ciudades europeas se preparan para un futuro sin coches

La mayor parte del humo que sale de una chimenea o de un tubo de escape es inofensivo para un ser humano. Casi todo está compuesto por gases inocuos de nitrógeno, vapor de agua y dióxido de carbono, aunque es verdad que este último es un gas de efecto invernadero dañino para el medio ambiente. Pero junto a estos, la combustión de las máquinas produce una gran variedad de compuestos que pueden provocar problemas de salud a corto y largo plazo. Se trata de los metales, los óxidos de nitrógeno y de azufre o las pequeñas partículas, entre otros muchos.

La última semana de diciembre uno de estos compuestos causó una situación sin precedentes en la ciudad de Madrid.

Los altos niveles de dióxido de nitrógeno llevaron al ayuntamiento a activar su protocolo de seguridad, y a restringir el tráfico dentro de la M-30 a todos los turismos de matrícula par. Sin embargo, todo indica que esto podría ocurrir de nuevo. Y no solo en Madrid.

Cinco ciudades españolas

«Madrid parece ser de momento la única que supera los límites horarios de dióxido de nitrógeno (que miden subidas puntuales de contaminación), pero además de ella, otras cinco ciudades españolas sobrepasan los límites medios anuales», explicó a ABC Xavier Querol, profesor de investigación del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC). Se trata de Barcelona, Valencia, Murcia, Granada y Córdoba.

Estos incumplimientos en los niveles de dióxido de nitrógeno llevaron a la Comisión Europea a enviar una carta formal a España y a abrir un procedimiento de infracción, que se decidirá próximamente. Pero España no ha sido la única en infringir estos límites. Otros 11 países (incluyendo a Alemania, Francia, Italia o Reino Unido) también lo han hecho.

Tanto las ciudades españolas como el resto de las europeas están regidas por las mismas leyes para la calidad del aire. Están definidas por las directivas europeas y en muchos casos por las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud (OMS). Por eso, en opinión del investigador: «Se puede cuestionar si las medidas de restricción del tráfico adoptadas en Madrid fueron las más eficaces. Pero legalmente, es obligatorio actuar para no alcanzar esos niveles de dióxido de nitrógeno».

Al margen de esto, Querol resaltó la necesidad ir más allá y de diseñar medidas estructurales para evitar episodios como el ocurrido en Madrid. Aunque las medidas puntuales eran las «únicas que tenía a mano» el ayuntamiento, este investigador cree que hay que crear un nuevo modelo de ciudad.

Doce años de retraso

«En España se ha hecho mucho para disminuir la contaminación procedente de la industria, centrales térmicas, ejecución de obras y climatización, pero la movilidad y el vehículo privado siguen siendo una asignatura pendiente», explicó el experto. En este sentido, consideró que las ciudades españolas «van 12 años por detrás de ciudades como Roma, Milán o Estocolmo».

Muchas ciudades de Europa han afrontado este problema de distintas formas. En primer lugar, con mejoras y ampliaciones de las redes de transporte, muchas veces apoyadas con alternativas como las bicicletas o los coches eléctricos de alquiler. Además, muchas de ellas han restringido el acceso en vehículo al centro. Ciudades como Estocolmo, Oslo o Milán han establecido peajes.

Hay soluciones menos extremas, como solo permitir el acceso a coches ocupados por al menos dos personas al centro. Además son frecuentes las zonas de estacionamiento regulado o las áreas de acceso restringido a no residentes. Aparte de esto, muchas ciudades han disminuido los límites de velocidad para hacer el tráfico más fluído y menos contaminante.

Diversas núcleos urbanos europeos se esfuerzan en promover el uso de coches más limpios. Milán, Roma, Bolonia, Palermo, Lisboa y así hasta 232 ciudades, restringen el acceso al área metropolitana a vehículos anteriores a 2005 y a la norma Euro 3. Muchas de ellas, además, han promovido también el uso de taxis híbridos o eléctricos.

Periodo de «aprendizaje»

Paz Valiente, Directora General de Sostenibilidad y Control Ambiental del ayuntamiento de Madrid, explicó a ABC que todas estas medidas para reducir la polución deben pasar por un «periodo de aprendizaje» y que el modelo de ciudad requiere tiempo para ser cambiado. Actualmente, el consistorio tiene preparado un borrador con 30 medidas estructurales que aún deben pasar por varios acuerdos, filtros y debates antes de ser aprobado.

El programa aspira a reducir en un 50 por ciento las emisiones de la movilidad urbana entre 2012 y 2030. Para ello, propone varias opciones: crear en el centro un gran área central de acceso restringido para vehículos privados, salvo residentes, a finales de 2017 o ya a comienzos de 2018. Promover la movilidad peatonal y de ciclistas, crear una red de aparcamientos disuasorios en la periferia y bajar el límite de velocidad en la M-30.

Pero tanto en Madrid como más allá, todas estas soluciones requerirán que las administraciones y los representantes políticos lleguen a acuerdos. Todo para cumplir la legalidad y no alcanzar los niveles de contaminación peligrosos para la salud.