Garantizar la seguridad, el gran reto del coche conectado
Cuatro tendencias definen el futuro del automóvil: conectividad, automatización, uso compartido y electrificación. Todas ellas están relacionadas y plantean sus propios retos, pero particularmente la primera, que tiene que ver con la adecuada protección informática de millones de moles rodantes de, como mínimo, mil kilogramos de peso, es quizá la que supone un desafío de mayores dimensiones.
Este fue uno de los retos abordados en el IV foro de la movilidad e IoT , celebrado el pasado miércoles en Madrid, en el que la adecuada protección informática de los automóviles fue una de las materias destacadas. No solo por el riesgo intrínseco en sí, sino por el peligro potencial de dejar una puerta abierta a un elemento conectado a la red, como ejemplificó Juan Pablo Gallardo, de Samsung Iberia, al preguntarse por qué habría que proteger una tostadora conectada, si es que alguien decidiera comprarla: «No te van a meter un virus en la tostada, pero pueden usarla para entrar en tu red».
En la ponencia « El mundo que viene; retos en el diálogo infraestructura-vehículo », Álex Palazón, responsable de seguridad en el vehículo de Seat, resaltó que el coche ha pasado de ser «un elemento aislado» a «un conjunto conectado con la infraestructura que hay que securizar». «Eso genera una gran cantidad de datos y requiere de un alto grado de tecnología», explicó.
Para ello, según resaltó, hace falta también unificar los procesos con la cadena de suministro -el reciente incendio en Faurecia, que provee a Seat de salpicaderos y ha obligado a cerrar la planta durante casi una semana es buen ejemplo de la fuerte relación fabricante/proveedor-. «La nueva regulación que Naciones Unidas aprobará en 2020 obligará al fabricante a demostrar que controla la seguridad del vehículo en todas sus fases», adelantó. «En la homologación clásica se va a incluir también la seguridad, y no vamos a poder vender vehículos si nuestra compañía no puede certificar todas las fases del desarrollo».
En todo este proceso será clave la interacción con la infraestructura, «que debe ser fiable e inalterable, porque el vehículo toma decisiones en base a ella». En este sentido, los expertos resaltan que los sensores de un vehículo pueden, por ejemplo, interpretar una señal de Stop pintarrajeada como un límite de velocidad, lo que le llevaría a acelerar en lugar de frenar. «Sería una acción criminal», dice Palazón.
Sin embargo, como resaltó Ángel Pérez, responsable de seguridad informática de Autopistas, « cuando hablamos de ciberseguridad pensamos en hackers, pero el gran reto son los accidentes ». Según el experto, el vehículo autónomo tiene el potencial de reducir un 90% las víctimas de accidentes de tráfico. «El mensaje debe ser de bienvenida a la tecnología, porque va a salvar vidas, pero para ello hay que dar confianza».
La compañía, parte de Abertis, ya ha efectuado varias pruebas con vehículos autónomos en carreteras de Cataluña. El proyecto Inframix, por ejemplo, permitió probar dispositivos IoT (internet de las cosas) en los alrededores de Gerona para señalizar un accidente y evaluar la incorporación de un vehículo autónomo a una vía convencional.
Contra el «tunning»
Otro problema, dice Pérez, es el «tunning», es decir, proteger al vehículo de las modificaciones de sus usuarios. «Ya venden un kit que transforma un coche con nivel dos de autonomía en otro con nivel 3. Pero, ¿tiene fiabilidad?», se pregunta. «El reto también es proteger al vehículo y a la infraestructura de modificaciones», dice, algo en lo que coincide Palazón: «Vendemos 500.000 coches al año en 77 países. Debemos mantener la seguridad en la "posproducción", cuando el coche ya está en manos del cliente final».
Vuelven, tras ello, al problema de garantizar la seguridad durante todo el proceso. «En el mundo hay unas 155 marcas de vehículos. Pongamos que 20 ó 30 tendrán la capacidad de desarrollar coches autónomos, pero algunas de ellas procederán de regiones donde la legislación no es tan exigente como en Europa. Deberemos tener un marco de certificación que nos permita acreditar su fiabilidad ».
También se abordó esta problemática en la mesa redonda «La ciberseguridad como piedra angular en la gestión de la movilidad». Francisco Lázaro, responsable de seguridad informática de Renfe y miembro de la junta directiva de ISMS Forum pidió a los usuarios «responsabilidad»: «El phishing es un ejemplo, por muchas campañas que se hagan siempre hay un porcentaje de gente que sigue picando. Si el que tiene la llave la da, siempre habrá un problema», destacó.
Álex Palazón, de Seat, recordó que «siempre nos focalizamos en el vehículo, pero también se puede atacar a una flota entera y dejar parado a una empresa u a un país». Y ello sin que pueda garantizarse al 100% la ciberseguridad. La receta: «ser lo más transparentes posible de cara al usuario, y hacerlo fácil durante toda la vida útil del vehículo, sin dejar en él la responsabilidad de actualizar el software a una determinada hora».
Por su parte, Juan Román Martínez, de FCC, se mostró preocupado por asegurar un adecuado tiempo de respuesta en las comunicaciones entre vehículos y de estos con la infraestructura. «Si es excesivo, no será útil», advirtió. De su lado, Antonio Fontiveros, de Autopistas, planteó si se podrá discriminar a un vehículo autónomo o conectado víctima de una vulnerabilidad: «¿Podremos impedir el acceso a un modelo concreto?¿Avisamos al resto de usuarios de que supone un grave riesgo?¿Y cómo podremos evitar que alguien nos suplante al contactar con el vehículo?».
Un negocio
Precisamente ayer, las asociaciones de fabricantes europeos de vehículos (ACEA) y de componentes (Clepa) mostraron su apoyo a las políticas europeas orientadas a lograr una movilidad cooperativa, conectada y autónoma (CCAM, por sus siglas en inglés), pero demandan diálogo y cooperación con las administraciones públicas.
En un documento elaborado por las dos organizaciones, ACEA y Clepa se muestran a favor de trabajar de forma conjunta con los reguladores para reforzar la seguridad, la eficiencia en el tráfico y para aumentar los beneficios medioambientales y en la sociedad, informa Ep. En este contexto, defienden la importancia de retener el liderazgo global en este sector industrial clave para la economía Europea , al tiempo que abogan por estimular el crecimiento y la innovación vinculada a la movilidad cooperativa, conectada y autónoma. Así, opinan que las funciones de conducción autónoma se basarán inicialmente en los sistemas de transporte inteligente cooperativo, que han demostrado su eficacia a la hora de reducir las muertes en carretera y de mejorar la fluidez del tráfico.
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