Todocamino de lujoProbamos el Volvo más moderno, el XC90

Al nivel de los grandes

Nada menos que 70.412 euros cuesta el nuevo Volvo XC90 en su alto de gama diésel D5. Una tarifa que se corresponde con el completo acabado Inscription —ese mismo motor lo hay desde 59.472 euros—, o bien con el de corte más deportivo R-Design. La pregunta inmediata es: ¿qué nos llevamos a cambio de semejante importe?

Pues, sin lugar a dudas, el Volvo más moderno del momento. Un todocamino de imponente presencia, 4,95 metros de largo, 178 metros de alto —la distancia entre ejes es de casi ¡3 metros!— y 2.130 kg de peso, en este caso impulsado por una mecánica de gasóleo 2.0 de 4 cilindros turbo y 225 CV —con un poderoso par límite de 470 Nm—.

Esas credenciales le permiten mirar «de tú a tú» a rivales como los Audi Q7, BMW X5, Mercedes Clase GLS y Range Rover Sport. Sobre otros competidores «premium», como los Jaguar F-PACE, Infiniti QX 70, Lexus RX 450h y Porsche Cayenne aporta las 7 plazas de los primeros.

Por cierto, desde su arquitectura —estrena un sistema de fabricación denominado SPA, o Scalable Product Architecture, que aprovea mejor el espacio interior y que utiliza cinco veces más acero al boro conformado en caliente que su precedecesor— no tardará en aparecer el nuevo S90. Una berlina llamada a batirse con lo más grandado del segmento en el que milita, por ejemplo, el Audi A6, y casi, por lujo y tamaño, para batirse hasta con los Audi A8 y compañía.

Entorno futurista

Hay que dejar claro que, pese a contar con tracción total, el XC90 es un automóvil sobre todo pensado para circular sobre asfalto.

Cuenta con una gama compuesta por los diésel D4 de 190 CV y el D5 de 224 CV analizado, además de por los gasolina T5 de 254 CV y T6, que rinde 320 CV. A todos ellos añade un sofisticado híbrido enchufable T8 Twin Engine de 400 CV.

Todos los XC90 aportan cambio automático de ocho relaciones, la citada tracción integral y siete asientos, aunque el D4 se puede adquirir con tracción delantera y cinco o siete plazas.

Sus generosas dimensiones externas posibilitan un interior muy capaz en términos generales. Eso sí, los dos asientos independientes que configuran la tercera fila son para niños o chavales, sobre todo por la agilidad que exigen para acceder y salir de ellos, aunque éste es un «mal» común a todos sus rivales.

Por dentro, el XC90 muestra una consola limpia, sin apenas botones reemplazados por una gran pantalla táctil vertical del tamaño de un iPad (12,3 pulgadas). Confiere un aspecto tan minimalista como futurista, pero manejarla con soltura requiere, como poco, un periodo de adaptación, pues obliga a bastante navegación —se echan en falta mandos de acceso directo—.

El coche presenta un cuidado habitáculo amplio para cinco pasajeros y un maletero grande, de 671 litros. Éste se dota de portón de apertura y cierre automáticos, incluso con una función que permite operarlo pasando el pie bajo el paragolpes con la llave remota en el bolsillo.

La segunda fila integra tres asientos individuales ajustables 11 cm en longitud, el central pensado para niños al contar, opcionalmente, con banqueta elevable —es la plaza más segura del coche—.

En cuanto a la tercera fila, no particularmente accesible y formada por butacas individuales, cuenta con un mecanismo de plegado relativamente fácil que, en opción, puede ser eléctrico.

Plásticos acolchados, cuero, madera o aluminio cepillado... Rezuma calidad sentida, con piezas que ajustan de forma precisa, sin ingratos «grillitos».

En fin, el XC90 es un SUV cómodo, quizá no al máximo nivel de sus mejores rivales, pero en todo caso en línea con el confort propio de una buena berlina, bien aislado y con un tacto gratificante de sus principales mandos y pulsadores. Incluso las puertas «sellan» bien al cerrar, lo que denota un trabajo esmerado.

Mecánica solvente

Aunque lo habitual es un modelo de este tipo es un motor de seis cilindros, el XC90 D5 lo lleva de cuatro, claro está, con turbo incorporado.

Su respuesta general es satisfactoria, si bien en aceleración máxima está condicionada por sus notables peso y envergadura. Es bastante refinado, incluso cuando se pisa a fondo, situación en la que los más avezados, quizá, perciban la sonoridad de un cuatro cilindros, y no de seis.

Anuncia un gasto medio de 5,7 l/100 km, si bien, en la práctica, lo habitual será moverse en el entorno de los 8 l/100 km, como hemos constatado durante la prueba y que no deja de estar bien en un coche así.

Sin levas en el volante

Dos apuntes más: la mecánica, que integra start/stop para semáforos y otras detenciones —relativamente sigiloso— arranca y se apaga girando un botón junto al cambio; por su parte, el cambio, automático/secuencial de 8 marchas bien escalonadas, funciona con suavidad y precisión, aunque no incluye levas de volante.

A todo ello, permite seleccionar una conducción Eco, Comfort o Dynamic. La primera aporta mayor grado de suavidad y lentitud de reacciones, e incluso activa el llamado avance por inercia —llanea con el cambio en punto muerto, para ahorrar todo lo posible—; las dos últimas ofrecen una respuesta más «viva», sobre todo la última.

También es posible configurar un modo Individual, conforme a los gustos del conductor. Todo ello gestiona y modula la respuesta del motor, la dirección, el freno y la caja de cambios.

En conclusión

Cuentan los responsables del XC90, un SUV «premium» y de empaque bien equipado —aunque se puede completar con multitud de opcionales capaces de regruesar de forma ostensible la factura final—, que en su diseño sobresalen el nuevo logotipo de la marca, de generosas dimensiones, y las luces diurnas en forma de «T» tumbada, que Volvo denomina «martillo de Thor», en homenaje al dios de la mitología nórdica —véase imagen inferior—.

A nuestro parecer es, de largo, el Volvo más distinguido, moderno —lo son el 90% de sus componentes— y tecnificado en la historia del fabricante. Cuenta con todos los elementos posibles en materia de seguridad, incluidos avances como el llamado Run-off road protection, que detecta posibles salidas de la vía tensando los cinturones delanteros. O con un mecanismo en la banqueta que absorbe parte de la energía que llega a la columna vertebral en caso de pasar bruscamente de una altura a otra al impactar con el suelo; frenada automática en intersecciones y asistente de circulación para retenciones Pilot Assist.

El motor D5 es buena opción: empuja y gasta conforme a lo previsto, sin alardes deportivos a cambio de un enfoque más turístico o familiar. Si acaso cabría exigirle un punto más del refinamiento que sí destila algún competidor, algo que los más sibaritas podrán percibir acelerando con fuerza.

Pero es un soberbio automóvil, fácil de llevar una vez hechos a sus dimensiones e inercias, lujoso y bien hecho. En suma, un producto a la altura de lo esperado, consecuente con el desembolso exigido.