La maldición de 'La Regente'

Es un absurdo hacer cábalas sobre los diferentes cursos que podría haber tomado la historia y que nunca tomó. Pero es probable que el 10 de marzo de 1895, mareados y hacinados en las cubiertas interiores, con el puente arrasado por las olas de poniente y una surestá de infierno, embarcando agua por las escotillas, los hombres de Sanz de Andino se preguntasen qué hubiera pasado si la Armada hubiera corregido los defectos del armamento y la estructura de aquél maldito crucero, el orgullo de un ejército a punto de convertirse en el ataúd submarino de sus 412 almas.

Nadie se salvó de aquella jugada del destino del Reina Regente, que se fue a pique camino de Cádiz con sus cuerpos y sus incógnitas hace más de 110 años. Hace unas semanas, la Armada Española y el Ministerio de Cultura firmaron un acuerdo para investigar el pecio y aclarar, lo que las corrientes, la sal y las conchas hayan dejado de la verdad del navío de guerra que nació maldito.

Su historia comenzó el 24 de marzo de 1887 cuando en los astilleros escoceses de Thomson & Co botaban una de las joyas de la Armada Española, un crucero de vapor con 79 metros de eslora, 15 de manga y autonomía para llegar a Filipinas. Y cuatro torres con cañones de 200 milímetros de calibre. El primer error de los que pudo llevar al fondo al barco estaba cerca. Joaquín Gil Hondubilla narra en su libro El crucero Reina Regente y su hundimiento, (La espada y la pluma) cómo se decidieron cambiar las piezas de 200 milímetros por otras de 240, de 21 toneladas, mucho más pesadas que lo hacían inestable.

Los fallos

Desde su entrada en servicio, comenzaron a notarse defectos estructurales y reformas a acometer que nunca se corrigieron y que causaron «la triste vida operativa de estos cruceros», escribe Gil Hondubilla.

El segundo comandante que gobernó la nave, el capitán de Navío Ismael Warleta ya retrató algunas quejas sobre el crucero, sobre todo en lo referido a las dificultades para tapar con los cuarteles de hierro las escotillas de popa. Veintiocho meses después tomaba el mando José Pilón, que clamó por la necesidad de reducir la artillería para corregir la desproporción entre los pesos altos y bajos. Nada se hizo.

José María Paredes Chacón fue el que más pruebas y singladuras hizo con él. El que mejor lo conoció. Insistió sin resultado en cambiar los cañones y llega a dudar de «sus condiciones marineras». En 1893 declara que «existe el peligro de embarcar varios golpes de mar lo que permite temer que ponga en grave conflicto al buque».

El hundimiento

Dos años después, el destino le daría, lamentablemente, la razón. A finales de febrero estaba el barco haciendo algunas reparaciones en el Arsenal de La Carraca cuando recibió la orden para una misión pomposa. Debía recoger en Cádiz a la embajada del sultán de Marruecos, Muley Abdelaziz a su vuelta de Madrid tras las revisiones del tratado de Marrakech, y llevarlo a Tánger. «No se encontraba en óptimas condiciones para efectuar su viaje pero era el único buque de gran tonelaje para cumplir las labores de representación», dice Gil Hondubilla.

En la mañana del 9 de marzo, el barco zarpó de Cádiz al mando del capitán de Navío Sanz de Andino. A bordo, además de la embajada, llevaba 357 hombres de la tripulación más 49 aprendices de mar. Llegaron a Tánger siete horas después y ya el Estrecho comenzó a enseñar sus garras con un viento del suroeste que refrescaba y una borrasca de Poniente amenazando en el Atlántico. Estaba a punto de desatarse el mayor temporal de los últimos 40 años.

La Armada requería la presencia en Cádiz del Reina Regente para lucirlo en la botadura del Carlos V en los astilleros Vea Murguía. Existen varias hipótesis sobre la decisión de Sanz de Andino de salir de Tánger, ya sea la premura por llegar a su cita en la Bahía, o por la confianza en la velocidad de su navío para llegar a puerto antes que el temporal hacia el que rolaban las predicciones.

Las órdenes verbales que recibió nunca se conocerán. Se encargaron de borrarlas las olas de doce metros de poniente y rachas de suroeste de 50 nudos. Un infierno. El Reina Regente salía a las 10:30 de la rada de Tánger -el puerto estaba ya cerrado- con sus cubiertas repletas de hombres sentenciados. La historia le perdía el rastro para siempre.

Pocos fueron los que lo volvieron a ver. Uno fue Mr. Malpertuy, de la Legión Francesa, al que cita Gil de Hondubilla. Este observó con su catalejo cómo el buque se detenía a tres millas y arriaba lo que pareció ser un buzo por popa. Media hora después recuperaba la marcha, pero la carrera de Sanz de Andino contra los elementos estaba perdida. El barómetro caía al precipicio de los 720 mm. El temporal destrozaba la dársena de Tarifa y más de 35 embarcaciones de cabotaje.

El Reina Regente ya estaba atrapado en su infierno húmedo del 10 de marzo. El capitán del vapor británico Matheus lo vio entre la lluvia dando «terribles balances» 12 millas al noroeste de Espartel.

A las tres de la tarde, los campesinos de Bolonia declararon haber adivinado a lo lejos un barco de guerra atravesado en el mar, luchando contra el temporal. Desde aquél momento, el Reina Regente era ya uno de los buques fantasma de la costa gaditana. «¿Qué barquillo es aquel que viene dando tumbos? Es el Reina Regente, que viene del otro mundo», dice la copla que recuerda el investigador Carlos Ruiz Bravo. Esos versos son de lo poco que recobró la costa de lo que se hundió con el crucero. Varios buques de guerra participaron en la búsqueda ayudados por otros privados, como los de la naviera gaditana McPherson. El resultado fue pobre: varias metopas con una R grabada, banderas de señales y el único superviviente de la tragedia de viento y sal que borró del mapa los cuerpos de 412 hombres.

Se salvó el perro

El único en salvar su vida de la inundación y hundimiento del buque fue un perro pastor de Terranova que había embarcado el alférez de Navío sanluqueño José María Enríquez. Un barco inglés lo encontró a bordo de un enjaretado a la deriva en los días posteriores a la tragedia y se quedó con él. En aquella nave sirvió durante meses, hasta que protagonizó una de esas hazañas de las que son capaces algunos animales.

El barco navegaba frente a Sanlúcar cuando el perro reconoció la costa como suya y saltó por la borda. Ganó la tierra a nado y se presentó en la casa de Enríquez, su dueño, en busca del oficial.

La historia caló hondo en los corazones de los gaditanos. Mientras callaban los lloros por los ahogados, en la ciudad se creaba la Hermandad del Refugio, que costeó un funeral en la Iglesia de San Antonio. Se montaron rifas y hasta corridas de toros -actuó Guerrita- a beneficio de las familias. Hasta un año después no se acordó que los muertos habían sido en acción de guerra.

No existe un consenso sobre las teorías de su hundimiento, aunque la falta de estabilidad fue un factor al que pudieron unirse un fallo de propulsión -de ahí el buzo- y el enfrentamiento a la brutal tempestad, decisión de la que tampoco se conocen las razones concretas.

La investigación, a cargo de Fernando Villamil y José Castellote puso todos sus esfuerzos en demostrar que la falta de estabilidad no fue la causa del desastre. Sin embargo, los cruceros Lepanto y Alfonso XII no armaron cañones de 240 mm., sino de 200, y estos fueron sustituidos por otros de 160 mm., más ligeros. Ninguno de los dos barcos se movilizó para los conflictos de 1898 y fueron retirados de servicio muy pronto, en 1900 y 1911, lo que demuestra su falta de eficacia para algunos investigadores.

El futuro

La historia del desastre de La regente podría despertar en el lecho de tumbas de la costa de Barbate, donde algunos buzos locales aseguran haber encontrado el barco. El Ministerio de Cultura y la Armada han firmado un acuerdo para localizar e investigar el pecio y desvelar, con suerte, los secretos de la maldición de La Regente.

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