Este Porsche 911 es un «huracán»

A excepción de los 911 R (500 CV y 217.468 euros) y 911 GT3 RS (500 CV y 208.509 euros), prácticamente máquinas de competición en el catálogo de Porsche, ambas de gran agilidad dinámica, el 911 Turbo S es la versión más rápida y potente de la gama. Rinde 580 CV a partir de un motor de gasolina de 6 cilindros opuestos (bóxer), con 3,8 litros y 2 turbos.

Lo mejor de todo es que en ésta súper declinación el 911 sigue fiel a la filosofía de deportivo para usar a diario: no es tan cómodo como un BMW M6, sobre todo para entrar o salir de él, tiene mucho menos maletero y además su chasis es muy firme, pero vale para ir al trabajo, hacer recados, recoger a los niños o desfogarse en una pista cerrada si contamos con las dotes apropiadas al volante.

Su tracción es a las 4 ruedas y el cambio, automático y secuencial, con amplias levas de volante, doble embrague y siete relaciones PDK. Una maravilla por sensaciones, velocidad en el paso de marchas...

Posiblemente, su mayor virtud reside en la capacidad de aceleración, sencillamente brutal: no es que declare un máximo de 330 km/h, es que pasa de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos. Más o menos como la rapidísima Yamaha R1 de 200 CV, que pesa 199 kg, por los 1.675 kg de nuestro protagonista. Para rizar el rizo, no falta una función de máxima aceleración Launch Control, que desata toda la furia bajo un control absoluto desde parado, sin derrapar y con un guiado milimétrico.

El repris es tan descomunal que los adelantamientos rápidos obligan a calcular bien para volver a entrar donde queremos, sin pasarnos. Ni que decir tiene, los ritmos de crucero son inconfesables, tanto que obligan a vigilar de continuo el velocímetro si no queremos vernos abocados a un problema legal.

Como el 911 Turbo, el 911 Turbo S cuenta con suspensión de dureza variable PASM, pero añade barras estabilizadoras activas PDCC (apenas bascula en virajes), frenos cerámicos PCCB (más longevos y potentes ante uso intensivo, sobre todo cuando ganan temperatura, como en circuito) y llantas más ligeras monotuerca, como en las carreras (ver imagen sobre estas líneas).

El consumo es casi testimonial en un automóvil así, aunque no falta un sistema de parada y arranque automático para semáforos que algo merma el gasto. Con ganas y suavidad, acariciar 8 l/100 km es factible, pero desatando la furia que alberga el propulsor trasero no deben extrañar valores en el entorno de los 20 l/100 km. Así que apuntar un promedio real de unos 12,5 l/100 km no es mala cosa. Y eso que el coche no tiene más que 68 litros de tanque, uno de sus puntos flacos.

Dentro hay un pequeño volante de 360 mm de diámetro similar al del 918 Spyder, con un selector adosado (imagen inferior) para elegir entre 4 modos de marcha y ganar respuesta de acelerador, cambio...: Normal, Sport, Sport Plus e Individual. Integra un botoncito central que conecta la función Sport Response, diseñada para, en cualquier momento, conseguir las máximas prestaciones durante 20 segundos.

Con una inmejorable calidad ajena a valoraciones subjetivas, la dotación de serie es bastante completa. Pagando aparte, podemos configurar un 911 Turbo S con asientos delanteros climatizados, acceso y arranque manos libres (debería ser de serie, una incómoda laguna), retrovisores exteriores plegables (otro tanto), programador de velocidad activo, reconocimiento de señales, alerta por cambio involuntario de carril y, muy interesante, un sistema que eleva el frontal 4 cm para salvarguardarlo de bordillos, rampas de garaje acusadas...

El equipo multimedia (arriba) es el nuevo Porsche Comunication Management, con pantalla táctil de 7 pulgadas y conectividad Apple CarPlay (que no Android Auto, otro fallo del modelo).

El habitáculo es lo que es: un cómodo biplaza apto hasta para afrontar largas distancias, con una notable pero soportable sonoridad mecánica (inferior a la de modelos de la marca como el 718 Cayman) y dos mini asientos traseros que hacen su papel en trayectos cortos para llevar, por ejemplo, a un par de niños. Además, esos respaldos se abaten, lo que completa la capacidad del pequeño maletero frontal, de 115 litros.

Conducir el 911 Turbo S no entraña mayor dificultad, siempre que tengamos claro el serio aparato que llevamos entre manos y las brutales e instantáneas prestaciones que asegura. Cuenta con dirección a las 4 ruedas, y gira entre bordillos en solo 10,6 metros, con apenas 2 vueltas y media de volante entre topes, muy poco. El sistema permite, yendo fuerte, cambiar de carril con mayor rapidez y limpieza, sin balanceos que valgan.

Ofrece una estabilidad direccional envidiable, en parte por la aportación del sistema de control vectorial de par PTV Plus, que de paso neutraliza derrapajes en curva con la electrónica conectada. A todo ello, esta versión incluye elementos aerodinámicos móviles que cambian de posición para ganar agarre o disminuir resistencia al avance, según la velocidad: un mini faldón frontal inferior y el alerón trasero.

En cuanto a capacidad de frenada, es sensacional, con una potencia interminable y un tacto del pedal duro, pero dosificable. Eso sí, ojo al apurar, porque sobre firme desigual el ABS entra en acción y alarga distancias, como en cualquier otro coche.

Por cierto, ¿sabían que el valor de depreciación de un coche como éste es de lo mejorcito del mercado, conforme al prestigioso listado de la firma alemana Schwacke? Es cierto que cuesta una fortuna, pero ni más ni menos que sus competidores, con un valor residual muy inferior al paso del tiempo en casi todos.