España se convierte en un país «no amigable» para el sector del automóvil

La industria avisa del potencial impacto sobre el empleo de un recorte de emisiones excesivo en los coches

Carlos Tavares, junto al prototipo AMI Concept de Citroën Reuters

07/03/2019
Actualizado a las 11:45h.

Ginebra es un clamor. Rodeados de un centenar de novedades, la mayoría electrificadas - lo que no lleva enchufe ya no existe en un Salón del Automóvil, salvo que se llame Ferrari o Lamborghini - los directivos del sector automovilístico no disimulan su preocupación. En cada trastienda, en cada corrillo del centro de exposiciones Palexpo de la ciudad, capital mundial del automóvil hasta el próximo 17 de marzo, el tema de conversación es el mismo: reducción de emisiones, sí, pero no así.

El automóvil mira con preocupación los exigentes objetivos impuestos por la Unión Europea para la próxima década . A partir de 2021, la media de los coches que cada marca venda no podrá superar los 95 gramos de CO2 por kilómetro. En 2025, el recorte será de un 15% adicional; y en 2030, del 37,5% . Tales metas, que para el CEO de BMW, Harald Krüger , son un «desafío impresionante», dejan poco margen: hay que vender eléctricos, y muchos, o pagar fuertes multas.

«Si ejercemos demasiada presión, se destruirán de puestos de trabajo», avisó Carlos Tavares , presidente del Grupo PSA -Peugeot, Opel, Citröen y DS- y de la patronal europea de fabricantes, ACEA. En una mesa redonda con ABC, el directivo insistió en que los políticos expliquen a los ciudadanos «las consecuencias de sus decisiones, y ellos mismos deben saber que lo que se vota el domingo tiene consecuencias el lunes».

El reto para la industria es titánico, habida cuenta de que en 2018 la media de los coches nuevos subió hasta los 120,5 gramos por kilómetro, debido al auge de los todocaminos y a la caída en ventas de los coches con motor diésel , que emiten menos CO2. A ello se suma que países como España pretenden ir incluso más lejos. El Gobierno solicitó elevar el recorte en la UE en 2030 al 40%, y presentó el pasado febrero un anteproyecto de Ley de Cambio Climático que pretende vetar la venta de coches «con emisiones directas de CO2 -los actuales diésel, gasolina e híbridos- a partir de 2040. Baleares todavía quiere avanzar más rápido: ya ha aprobado una Ley que vetará los diésel en 2025, y los gasolina e híbridos en 2035.

Tavares, cuyo grupo es el principal fabricante de automóviles en nuestro país, no es ajeno a la problemática nacional, y aunque cree que 2040 es un plazo suficiente para adaptarse, sí se mostró crítico con la postura del Ejecutivo español respecto a los objetivos europeos de emisiones. En este sentido, avisa de que cada compañía tomará sus propias decisiones: «Somos responsables de nuestra gestión adaptándonos a los nuevos tiempos para proteger el empleo».

Más claro fue aún, si cabe, José Vicente de los Mozos , presidente de la asociación nacional de fabricantes de vehículos, Anfac, y máximo responsable mundial de Fabricación de la Alianza Renault-Nissan. Para el directivo, la «incertidumbre» provocada por los mensajes del Gobierno sobre el futuro de los coches térmicos y los planes como el de Baleares han convertido a España en un país «no amigable» para la automoción. Algo que puede ser muy pernicioso, puesto que aunque nuestro país es el noveno fabricante mundial, los centros de decisión de las multinacionales se sitúan fuera de nuestras fronteras.

Según De los Mozos, ante un mercado débil como el actual (acumula seis meses a la baja) algún fabricante puede replantearse sus inversiones: «Para qué invertir, si luego hay que vender los modelos fuera», afirmó a Efe. Una preocupación a la que se sumó Laura Ros , directora general de Volkswagen España, que aseguró que las ventas no se recuperarán si el Gobierno no emite un mensaje de tranquilidad que permita a los compradores renovar sus vehículos sin tener que pensar en prohibiciones de determinadas tecnologías.