Cuando Michelin y Citroën crearon la madre de todas las furgonetas
Como suministrador de neumáticos, Michelin era el mayor acreedor de Citroën. En enero de 1935, André Citroën le ofrece a Michelin un gran paquete de acciones con derecho a voto, como garantía adicional para el dinero adeudado
En noviembre de 1934, André Citroën se declara en quiebra. No puede hacer frente a la situación económica de su marca cuando uno de sus proveedores, un fabricante de volantes, reclama en los tribunales la suma adeudada. Como suministrador de neumáticos, Michelin era el mayor acreedor de Citroën. En enero de 1935, André Citroën, ya enfermo de cáncer, le ofrece a Michelin un gran paquete de acciones con derecho a voto, como garantía adicional para el dinero adeudado. Pierre Michelin, hijo de Edouard Michelin (cofundador de la marca de neumáticos) se convierte en presidente de la firma del doble chevrón en el mes de julio cuando muere el genial André. Pero en realidad ya controlaba Citroën desde el mes de enero de ese año, aplicando las fórmulas de gestión férreas de su empresa familiar, muy diferentes de las que habían imperado hasta ese momento en el Quai de Javel.
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Terminar con el descontrol económico de la empresa, rentabilizarla y hacer fiable el revolucionario Traction Avant, modelo cuyo complejo desarrollo ha sido una de las causas de la crisis de André Citroën, son uno de los primeros retos a los que ha de hacer frente Pierre Michelin.
La casa también fabrica el clásico 8 CV Rosalie, de propulsión trasera, del que se derivan los 7B y 11B, modelos de carga (para 500 y 750 kilos, respectivamente). Son vehículos fiables y robustos pero no responden de forma adecuada a lo que necesitan pequeños comerciantes como panaderos, carniceros o pescaderos. Muchos de estos se desplazaban a zonas rurales donde utilizaban sus vehículos como tienda, pero su exigua caja no era el mejor escaparate para mostrar la mercancía. Así se constataba en un dossier realizado por el servicio de 'Enquêtes sur Route' de Citroën (la marca era también una innovadora en el campo del marketing) y puesto sobre la mesa en la primavera de 1935. En él se reflejaban quejas como que no era posible estar de pie dentro del vehículo para atender a los clientes, que el umbral de carga quedaba muy alto (sobre todo a la hora de introducir cajas u objetos pesados) o que la mecánica ocupaba demasiado espacio en detrimento del volumen útil.
Con idea de hacer frente a las inquietudes de su clientela, la oficina de estudios de Citroën se pone manos a la obra para desarrollar un nuevo vehículo comercial. El primer prototipo ya rueda en el otoño de 1937. Poco después, en diciembre de 1937, Pierre Michelin muere en un accidente al volante de un Traction Avant. Le sucede su amigo Pierre Joules Bolulanger, que continúa apostando por los proyectos de su antecesor.
El Traction como punto de arranque
Los técnicos han partido de la arquitectura del Traction Avant (pero invirtiendo la disposición de motor y caja de cambios), un buen punto de partida pues con la tracción delantera se puede prescindir del eje de transmisión a las ruedas posteriores, ganando así espacio y pudiendo disponer de piso de carga plano y en una posición baja. El motor utilizado es el cuatro cilindros de 1628 cc, con 34 CV, del Traction 7. Sobre el chasis, la carrocería se ha realizado en chapas planas, formando una verdadera 'caja' de forma cuadrada para obtener un máximo aprovechamiento del espacio. A cada lado de la misma hay unas cortinas de lona enrollables que dejan libres unas alargadas aperturas.
Otra de las novedades es la puerta lateral deslizante, que permite cargar y descargar fácilmente en espacios ajustados. Y en la parte posterior, el portón dividido en dos partes. La superior, al abrirse actúa como un pequeño tejado para proteger la clientela. Y la inferior puede desmontarse y colocarse como un mostrador, mientras que unas cartelas soldadas en los montantes interiores de la carrocería facilitan la instalación de anaqueles y cajas. La forma cuadrada de los pasos de ruedas puede servir para apoyar un falso suelo, y la ausencia de una separación interna permite pasar directamente de la zona del conductor y acompañante a la de carga, cada vez que se detiene el vehículo en un pueblo. Es decir, era un conjunto de soluciones perfectamente pensadas para cubrir las necesidades de todo tipo de comerciantes ambulantes, así como de sus clientelas que, gracias al hecho de poder levantar las cortinas laterales, podían ver la mercancía disponible como en el escaparate de una tienda.
Otra innovación que muestra como se había cuidado cada detalle, es que la rueda de repuesto la herramienta y el gato necesarios para el cambio de la misma, así como la batería, estaban en unos huecos cerrados, situados en el lado izquierdo, accesibles desde el exterior. Esto tenía dos ventajas. Por un lado, no estaban en contacto con la mercancía transportada. Y por otro, aun con la furgoneta cargada, no había que descargar nada a la hora de hacer una reparación en ruta o cambiar una rueda en caso de pinchazo.
La 7 TUB de 850 kilos es muy apreciada desde el primer momento por sus prácticas soluciones, pero decepciona a bastantes clientes por su escasa potencia. Así en febrero de 1940, Citroën saca la 'Type 11 T Serie U', que incorporaba el motor de 1911 cc y 42 CV de la berlina Traction 11 CV. Pero es en ese periodo cuando Francia entra en guerra con Alemania. El ejercito precisa ambulancias y Citroën saca una TUB adaptada a estas funciones sanitarias, la TAMH, de la que se realizan 650 unidades. En junio de 1941 nace una nueva versión, con más capacidad de carga. Es la '11 T Serie UC' para 1200 kilos, pero su producción, en una Francia ocupada por las fuerzas del III Reich, fue muy pequeña.
Una versión eléctrica...
La guerra conllevaba restricciones, entre ellas las de combustible. La empresa Fenwick pensó, acertadamente, que la estructura y construcción de la TUB eran perfectas para hacer una versión eléctrica. El motor de combustible fue reemplazado por uno eléctrico, alimentado por una batería de 540 kilogramos situada en el área de carga. Se perdía así capacidad de transporte (también se sacrificaba la puerta lateral corrediza), pero era posible afrontar la escasez de combustible. La velocidad máxima era de 50 km / h, frente a los 80 km/h de la versión de gasolina. Pero ese aconsejaba no superar los 25 km / h, pues de lo contrario la energía de las baterías desaparecía rápidamente. Eso hizo que la TUB Fenwick eléctrica fuera especialmente adecuada para trabajos en ciudad. Entre 1941 y 1942 se adaptaron un centenar de estas furgonetas Citroën a la propulsión eléctrica.
Epílogo
En total, entre 1939 y 1941 se fabricaron 1.749 unidades. Sin duda el conflicto bélico supuso que la vida de este vehículo fuera corta, pero también sirvió para que los ingenieros aprovechasen este periodo para trabajar en el concepto, un concepto que en realidad establecería las bases de lo que hoy, más de ochenta años después, entendemos como una furgoneta.
Homologada oficialmente en mayo de 1939 como 'Type 7T serie U', la furgoneta recibía el nombre de fábrica de 7 TUB: 'Traction Utilitaire Serie B'. Algunos también la llamaron 'Traction Utilitaire Basse', en relación a su suelo muy bajo. Pero el alias de 'Tube' se utilizará en Francia como su denominación popular e incluso se atribuirá a su sucesora, la Tipo H de 1947 de la que se vieron ya en España bastantes unidades, como las utilizadas por Correos. Pero eso ya es otra historia.
