Un puerto moderno para la Bahía

Un asunto al que nos hemos referido en el Foro es el puerto de Cádiz, que, por diversas razones de carácter histórico y geográfico, ocupa una posición de primer orden a la hora de analizar el futuro de la ciudad y, desgraciadamente, una situación poco airosa en el ránking nacional portuario. Se podría decir que, a lo largo de su extensa historia, Cádiz ha ido bien cuando ha ido bien su puerto; sea con los fenicios, con los romanos o con los españoles. Y viceversa.

No cabe duda de que las instancias locales están haciendo todo lo que pueden para mejorar la situación del puerto. El Ayuntamiento, intentando encontrar algunas de las soluciones a su Plan General en el espacio portuario cedido, con un enfoque que ofrece ciertas dudas. Y la Autoridad Portuaria, que al menos cuenta con la baza de administrar las instalaciones de la Bahía, con una dependencia jerárquica respecto a una administración regional cuya política portuaria presuntamente pasa por otros derroteros.

Siempre se ha dicho que la Bahía es muy extensa pero tiene poco calado y que era muy adecuada para las flotas antiguas, hasta finales del siglo XIX, pero que paulatinamente los buques han ido aumentando sus dimensiones y calado, dejándola fuera de juego. Claro que eso puede ser verdad, pero es una verdad secundaria, puesto que se resuelve mediante obras de ingeniería más modestas que muchas otras que se hacen en España. Al menos se trata de una cuestión crucial que habría que estudiar y evaluar muy a fondo.

Lo principal e importante es saber si la situación geográfica de Cádiz le permite actualmente incorporarse al creciente tráfico marítimo de sesgo moderno, a partir de que en su puerto se aborden las obras necesarias, no para competir y quitarle cuota de mercado a los otros puertos del nodo del Estrecho, que ya funcionan, sino para absorber una parte de los nuevos mercados emergentes, que sin duda están apareciendo. Y resulta evidente que los meritorios planes y programas con que actualmente cuenta nuestro puerto están muy lejos de plantearse estos objetivos y, por tanto, de conseguir estas metas.

En el delta el río Si-kiang cuya geografía física es asimilable a un triángulo casi equilátero que penetra en el continente, con un lado de unos noventa kilómetros, es decir inferior a la distancia Cádiz-Algeciras-Málaga, existen ocho puertos, que son complementarios y suponen la mayor concentración del mundo, entre los que están nada menos que Hong Kong, Cantón y Macao. Sólo el primero de los citados, en cuanto a tráfico de contenedores, movió el año pasado veinticuatro millones de teu´s, frente a los tres millones y medio de Algeciras. Pienso que los contenedores son el elemento con más futuro potencial en el tráfico marítimo. Sin despreciar otros tráficos, y en nuestro caso especialmente el de cruceros turísticos, para el que posiblemente estemos algo mejor dotados. Para mí, y mientras no se demuestre lo contrario, el nuevo puerto logístico que Cádiz necesita debería reunir, si resultan viables y permiten abrir hueco en el mercado emergente, dos condiciones.

En primer lugar, ser interior a la Bahía y configurarse como una pieza integrada en la región metropolitana, preferentemente en la orilla interior, con la conexión viaria y ferroviaria francas y desvinculadas de los núcleos de población. Porque no se trata de montar un negocio cuya finalidad se encuentre sólo en sí mismo. Se trata de modernizar al máximo un puerto existente, como medio para revitalizar una ciudad y un espacio metropolitano a partir de todas las sinergias que la actividad portuaria genera, que hacen que los términos puerto y ciudad puedan ser biunívocos. De esta afirmación existen en la Bahía dos ejemplos.

Y en segundo lugar, destinar su primer y principal dotación al tráfico de contenedores, conectado con las plataformas logísticas existentes y que se están desarrollando en el centro de la península, que están configurando el centro de distribución peninsular y progresivamente del sur de Europa. Por poner un ejemplo, entre muchos posibles, de lo que está pasando, entre las siete nuevas plataformas logísticas que está programando actualmente la Comunidad de Madrid, la de Móstoles se vincula desde el primer momento, mediante puerto seco al puerto de Lisboa.

El nuevo puerto que se programe debe contar además con una amplia zona de actividades logísticas (ZAL), anexa, o lo más conectada posible, como elemento de creación de otras sinergias, tal como se está haciendo, o se ha hecho ya, en otras ciudades, cuyo mejor ejemplo posiblemente sea Barcelona, donde no han dudado en desviar el río Llobregat para realizarla. Una dotación moderna de este sesgo, en la bocana del Estrecho no necesitaría quitarle nada a nadie, para estar en el mercado portuario por derecho propio.

Nada más lejos de mi intención que sentar cátedra sobre estos temas, muy distantes de mis modestos conocimientos. Pero sí es mi intención y la de mis compañeros del Foro, colaborar a provocar un amplio y profundo debate sobre los mismos. Lo importante es que se reúnan las condiciones para incorporarse al mercado portuario emergente, mediante un programa que esté muy bien pensado, que tenga rango de Estado, que programe y vincule inteligentemente los recursos necesarios y que dé a Cádiz la oportunidad que la capitalidad otorgada y la Expo dieron a Sevilla y asuntos parecidos a otras ciudades españolas. La oportunidad puede estar ahora en que, frenado el mercado inmobiliario, la reactivación parece que va a pasar por las grandes obras de infraestructuras.

El reflotamiento de nuestro espacio metropolitano necesita programación y no se puede alcanzar arrancándole cada veinte años a las administraciones piezas sueltas. Y la reflexión más urgente e importante es la de un puerto moderno para la Bahía. Porque como hemos dicho al principio, Cádiz ha ido bien, cuando ha ido bien su puerto, sea con los fenicios, con los romanos o con los españoles. Y lo mismo tiene que pasar ahora, con los europeos.