Diez millones de diésel «sucios» han sido actualizados en Europa tras el dieselgate
La organización ecologista T&E afirma que aún hay 33 millones de vehículos modernos que como mínimo duplican las emisiones de NOx en condiciones reales de conducción respecto a lo permitido en las pruebas de homologación
Diez millones de vehículos diésel de diversos fabricantes han sido sometidos a actualizaciones para reducir sus emisiones, después de que las pruebas efectuadas por varios gobiernos europeos a raíz del escándalo dieselgate detectaran notables diferencias entre sus emisiones homologadas y las reales . Así lo atestiguan exámenes de algunos países miembros de la Unión Europea, entre ellos España, y del instituto holandés TNO, recabados por la organización ecologista Transport&Environment (T&E) y realizados tanto en laboratorio como en carretera.
«El ritmo de revisión es propio de un caracol», asegura Florent Grelier , ingeniero de T&E. La organización pide a los gobiernos que incrementen el ritmo de las inspecciones obligatorias porque las actualizaciones, que se prolongarán según sus estimaciones durante al menos dos años más, «se han frenado en los últimos años».
En un informe difundido este miércoles, T&E eleva a cuarenta y tres millones el número total de vehículos diésel «sucios» comercializados en Europa. Estos vehículos, catalogados bajo las normativas de emisiones Euro 5 (2009) y Euro 6 (2014), emiten en condiciones reales de conducción más del doble del máximo permitido en las pruebas de homologación (0,18 y 0,08 gramos por kilómetro, respectivamente).
En septiembre de 2015, el grupo Volkswagen, embarcado ahora en un ambicioso proceso de electrificación , admitió haber manipulado 10,7 millones de vehículos equipados con motor TDI EA 288 (en Norteamérica) y EA 189 en todo el mundo para que cumplieran con las pruebas de emisiones de NOx. El 81% de los modelos afectados en España (unos 638.000) y el 83% en Europa ya han sido reparados, según el informe, en una operación para la que en la mayoría de casos bastaba con una actualización de software.
En Europa, únicamente el grupo Volkswagen y algunas de sus marcas, como Audi o Porsche, y el fabricante de componentes Bosch, han sido condenados. Sin embargo, otra media docena de fabricantes, como Daimler, Opel, FCA o Renault, han llamado a revisión, obligatoria o voluntaria , a decenas de modelos para instalar mejoras que permitieran reducir las emisiones en condiciones reales de conducción.
Todos han negado haber cometido manipulaciones, achacando en algunos casos los niveles detectados durante las pruebas posteriores a errores en el calibrado o fallos durante el proceso de medición. En algunos casos, el porcentaje de modelos revisados ronda el 12%. T&E asegura que también los modelos de otros fabricantes igualmente superan holgadamente los límites, sin que en muchos casos haya sido planteada ningún tipo de revisión, ni siquiera voluntaria. También critica que la efectividad de las soluciones aplicadas en los casos en los que sí se ha hecho es « limitada ».
Análisis en España
En España, Idiada, a petición del entonces ministerio de Industria, Energía y Turismo, analizó en 2017 un total de 17 vehículos de Seat, Ford, Nissan, Volvo y SsangYong , con pruebas tanto en condiciones de laboratorio como en pista, incluyendo dos modelos equipados con el motor EA 189. Los resultados demostraron que todos se situaban bajo los límites en las condiciones de la prueba de homologación, pero, aunque no se detectó ningún dispositivo de trampa, « en el resto de pruebas, generalmente, los vehículos ensayados presentan niveles de emisiones de NOx superiores a los valores límite ».
En dos modelos, el SSangYong Tivoli 1.6 D Euro 6 y el Nissan Qashqai/Juke 1.5 diesel Euro 5 y Euro 6 los resultados en pista mostraron «valores de NOx entre 4 y 12 veces superiores al límite». Tras una reunión con los fabricantes, éstos explicaron que «debido a motivos de seguridad del vehículo y de acuerdo a lo permitido en la reglamentación europea, algunos dispositivos contaminantes son desactivados cuando la temperatura ambiente no se encuentra en unos márgenes concretos».
Nuevo sistema de medición
En septiembre de 2017 comenzó en Europa la transición a un nuevo proceso de medición de emisiones y consumos en los vehículos nuevos, denominado WLTP . Más cercano a la realidad, dificulta el uso de los «trucos» legales que anteriormente permitían reducir los niveles de emisiones obtenidos durante las pruebas de homologación, y se complementa además con pruebas en condiciones reales de conducción (RDE). El propio informe encargado por Industria esperaba que el nuevo sistema solvente las «discrepancias» entre los límites homologados y los reales. Una diferencia de la que culpaba a que el anterior ciclo de homologación NEDC se basaba « en condiciones de prueba muy controladas , lo que implica cierta discrepancia de los valores de emisiones obtenidos con los que se obtendrán en condición real».
T&E critica el proceso de homologación en Europa, donde una autoridad nacional certifica, a través de un servicio técnico autorizado, un vehículo para toda la Unión, lo que genera competencia para lograr las adjudicaciones, sin que las autoridades comunitarias puedan vigilar el proceso de forma oficial. También dificulta la obtención de dato s, que únicamente son completos en el caso de los motores de Volkswagen.
Dicha autoridad nacional es además la única con competencia para llamar a revisión a los vehículos que ha homologado, lo que genera que un mismo vehículo haya sido llamado a revisión de manera «voluntaria» en un país y «obligatoria» en otro. Una situación que cambiará a partir de septiembre de 2020, fecha a partir de la cual la Unión Europea podrá realizar sus propios exámenes en carretera y solicitar llamadas a revisión a nivel nacional. También tendrá capacidad para suspender o retirar la licencia a las autoridades certificadoras demasiado laxas, e imponer multas de hasta 30.000 euros por vehículo manipulado.
El informe también constata que la creación de zonas de bajas emisiones en ciudades como París, Madrid o Hamburgo ha derivado en un incremento de las exportaciones de vehículos diésel a países de Europa del Este , donde la preocupación medioambiental es menor y las restricciones casi inexistentes . Según T&E, solo en 2017 más de 350.000 coches de gasóleo de segunda mano procedentes de Alemania acabaron en Polonia.
Noticias relacionadas
