Audi Sport Quattro S1, la bestia de los rallyes
Es el año 1985, los Grupo B protagonizan el mundial de rallyes y, entre todos ellos, un modelo pasará a la historia por su brutal carácter y personalidad
En los años ochenta el ingeniero Ferdinand Piech (uno de los padres del Porsche 917) y su equipo buscan hacer más eficaces las berlinas Audi a la hora de moverse por las carreteras centro europeas en invierno, con hielo y nieve. Y es el piloto e ingeniero Walter Treser el que le convence de las ventajas, inspirado en el Volkswagen Ilitis (un todo terreno creado básicamente para la policía y el ejército) de una tracción 4x4, su famosa tracción Quattro.
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No era Audi la primera marca en adoptar una tracción integral en una berlina o en un coupé (recordemos el Jensen FF en los sesenta o el Subaru Leone 4WD en los setenta, por citar dos ejemplos), pero sin duda la firma de Ingolstadt sería la que contribuiría más a su uso generalizado, abriendo un camino seguido por muchos otros. Y para dar publicidad a su trasmisión Quattro, Piech sabía que nada mejor que la competición.
Nacen los Grupo B
Y los responsables mundiales del deporte del motor aceptaron que los cuatro ruedas motrices participaran en los rallyes, sin pensar que habían metido el lobo en el corral de las ovejas y que nada sería igual. Consecuencia directa sería la era de los Grupo B en el Campeonato de Mundo de Rallyes, que iría desde 1982 a 1986.
Los Grupo B, coches con la silueta de modelos de calle, pero en realidad concebidos con técnicas de circuito, potentes motores turbo o con compresor, y con tracciones a las cuatro ruedas, como los Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16, Ford RS200 o MG Metro 6R4 volaban literalmente por los tramos a velocidades espectaculares y exigiendo a sus pilotos unos niveles de eficacia, de concentración, impensables hasta entonces. Y el público, un concepto que va más allá de los aficionados puros y duros, descubriría un espectáculo increíble.
Y en este panorama jugó un papel clave Audi y su Coupé Quattro, del que la máxima evolución sería nuestro protagonista: el Sport Quattro S1 también conocido como E2, presente en las temporadas 1985 y 86.
Las condiciones de Piëch
Si miramos su palmarés, resulta algo limitado, y sin embargo por varios motivos es uno de los máximos exponentes de aquel periodo. El S1 nació para dar respuesta a los Peugeot 205 T16 y Lancia Delta S4 que, con su arquitectura de motor central y tracción a las cuatro ruedas, estaban dejando pocas opciones al Audi Quattro de motor delantero. Incluso el Sport Quattro con su distancia de ejes corta (32 centímetros menos que el primer Quattro), aparecido en el Tour de Corse de 1984, no resultó suficiente para superar a los franceses e italianos.
Dieter Basche, que había sido fichado como ingeniero jefe en Audi Sport a mitad de la temporada de 1984, pensó que sería conveniente adoptar una arquitectura semejante a la de los franceses e italianos. Pero Piësch tenía muy claro que el coche de correr debía llevar el motor delantero, como los que Audi vendía al público. En realidad, colgaba por delante el eje delantero.
Objetivo: optimizar
Así que Basche, Roland Gumpert (que dirigía el equipo de carreras) y Norbert Weber se pusieron a trabajar en un coche más eficaz, en cambiar todo, pero sin tocar «los principios» de Piësch. Además, si bien, por reglamento, doscientos ejemplares eran necesarios para homologar un modelo en Grupo B, tan solo 20 unidades eran necesarias para homologar una evolución.
Así el trabajo en el nuevo S1 se centró en mejorar la aerodinámica, el reparto de pesos y el sistema de tracción. El trabajo aerodinámico se realizó en la fábrica del grupo VW en Wolfsburg y en la Universidad de Stuttgart, en sendos túneles de viento. Este trabajo daría, entre otros triunfos, la incorporación del enorme spoiler frontal que se extendía sobre las lates o el espectacular alerón trasero. Y para compensar la posición del motor (un cinco cilindros turbo de 2,1 litros), situaron todo el peso que pudieron en la parte trasera: radiadores de aceite y agua, alternadores, bomba hidráulica o batería, entre otros. Así lograron un mejor reparto de masas, del 52% delante y 48% detrás, frente al anterior de 58/42. En cuanto a los diferenciales, llevaba un sistema Ferguson con visco acoplador delante, y un Torsen central.
En 1985, tras una primera toma de contacto (con triunfo de Hannu Mikkola al volante) del nuevo S1 en un rallye, no puntuable, en los Estados Unidos, el debut en el Mundial tiene lugar en Argentina. En esta ocasión es Stig Blomvquist su piloto. No terminará la prueba, pero Blomvquist ha dicho en más de una ocasión que era «el coche más impresionante de rallye que jamás he pilotado».
Un carácter brutal
Era brutal. Los motores no se desarrollaban en Audi Sport sino en el departamento de búsqueda y desarrollo de Audi. Así que estas mecánicas cuando llegaban al equipo y se montaban en el coche, tenían que ser adaptadas a las condiciones reales de uso, y esto daba bastantes sorpresas y problemas. Pero una vez resueltos, la eficacia era espectacular. Así el S1 Evolución 2 ha sido el coche más potente que ha participado en el campeonato del Mundo de Rallyes. Oficialmente su potencia estaba en los 476 CV, pero algunos pilotos como Walter Röhrl hablan de 540 CV para mover solo 1.090 kilos. Además, los ingenieros desarrollaron un sistema gracias al cual en cuanto se pisaba el acelerador se disponía ya de forma inmediata de todo el empuje: era todo o nada, pues no se podía modular. Así que a pilotos como Blomvquist o Mikkola (que lo desconectaba) no les gustaba nada. El aullido de aquel motor al acelerar y las explosiones de la gasolina no quemada en el escape (con las llamas correspondientes), en las retenciones, volvían loco al público agolpado en los bordes de los tramos. Además, entre la aerodinámica y el peso preponderante en el tren delantero, en los tramos muy rápidos era más estable que sus rivales de motor central posterior.
Ye en sus principios, la conducción del Audi Quattro obligó también a cambiar ciertos principios sus pilotos. Frente a lo habitual de tirar del freno de mano (hidráulico) para hacer deslizar el tren posterior en las curvas cerradas, con el Quattro esta técnica no era posible: el coche seguía recto. En realidad, el coche solo giraba pisando el pedal de freno con el pie izquierdo, contaba Röhrl. Entonces cuando se llegaba a fondo en sexta a una curva en horquilla, había que accionar el embrague para reducir y el pie izquierdo estaba pisando en ese momento el freno….
Para resolver este problema del Quattro, para la última evolución del S1 los ingenieros desarrollaron un embrague automático. En las reducciones, este embrague se accionaba apretando un botón situado en la palanca de cambios: un sistema hidráulico accionaba el pedal de embrague cuando cambiaba de marcha el piloto.
«Como un dragster»
En 1985, con Röhrl al volante, el S1 logra gana en el difícil Rallye de San Remo, con tramos de asfalto y tierra, sacando seis minutos de ventaja a Timo Salonen, segundo clasificado. Después el equipo, en el Semperit Rally, prueba un cambio PDK de doble embrague y mando secuencial desarrollado por Porsche. El resultado es espectacular como contará el propio Röhrl: «se pasaba de 0 a 200 km/h pisando a fondo y sin ningún corte para cambiar de marcha; de 0 a 100 empleaba 2,8 segundos y en tierra de 0 a 160 km/h pasaba en 6,9 segundos…, era como conducir un dragster».
Sin embargo, esto producía bastantes problemas a los copilotos. El de Röhrl, el famoso Christian Geistdorfer, decía que el no tener las referencias de los cambios de marcha para saber cuándo debía cantar la siguiente nota, era muy problemático. Además, el problema se agudizaba por la velocidad que alcanzaban. El mismo Geistdorfer contaba como en un tramo de tierra Röhrl le dice que habían llegado a 210 km/h, pero un técnico de Michelin le informaría después que en realidad eran 258 km/h…
En 1986 el S1, sin el cambio PDK, participa en el Rally de Monte-Carlo. Muchos pinchazos les retrasan: Mikkola es tercero y Röhrl llega cuarto.
Un mes después, en Portugal Joaquim Santos se sale al volante de su Ford RS 200, impactando contra la masa de espectadores, muriendo varios de ellos. A consecuencia de este accidente, Audi decide retirarse de los rallyes.
Pocos meses después, el 2 de mayo se disputa el Rallye de Córcega. Henry Toivonen y su copiloto Sergio Cresto son líderes de la prueba con uno de los rapidísimos Delta S4 del equipo Lancia. De pronto, durante la disputa del tramo dieciocho, el coche se sale del asfalto, cae por una cortada y explota. Sus dos ocupantes mueren.
Pocas horas después del drama, el francés Jean Balestre, presidente de la FISA (el organismo que regía el deporte del automóvil) anuncia que los espectaculares Grupo B quedan prohibidos para la temporada de 1987. Era el fin de una época en la que el Audi Sport Quattro S1, a pesar de una sola victoria, se había convertido en todo un símbolo de la misma.
Epílogo
Sin embargo, la última evolución del S1 no se iría directamente al museo, sino que en 1987 Audi lo inscribe en la famosa carrea americana en cuesta de Pikes Peak. Con un motor que daba 600 CV de potencia, Walter Röhrl se impone en la famosa prueba, cubriendo los cerca de 20 kilómetros y 156 curvas (con un suelo mixto de asfalto y de tierra) en 10 minutos y 48 segundos, tiempo que batía el anterior record en más de veinte segundos.
