Nissan Leaf e+ 62 kWh: bien pensado y con una autonomía razonable
El pasado enero, Nissan presentó una interesante actualización de su modelo eléctrico Leaf. El e+ incorpora una batería de 62kWh, lo que supone un 43% más que el modelo de base, con 40kWh. Sobre el papel, permite recorrer 385 kilómetros de autonomía en ciclo combinado, y más de 500 en ciudad , donde los eléctricos siempre muestran, gracias a la recuperación de energía, su mejor desempeño.
La marca japonesa ha iniciado su comercialización este mes de diciembre, y en ABC Motor ya hemos podido probar una unidad, cedida por la marca durante una semana. Precisamente, la prueba ha coincidido con la celebración de la Cumbre del Clima en Madrid, lo que ha facilitado realizar varias recargas rápidas en la nueva instalación de Iberdrola erigida en la Feria de Madrid.
La batería extendida apenas requiere un poco más de espacio, por lo que no se ve reflejado en el habitáculo. Continúa, además, refrigerada por aire, sin que haya cambios en esa materia. Lo que sí añade son unos 150 kilogramos extra, y de ahí la decisión de Nissan de incrementar la potencia del motor eléctrico hasta los 160kW, es decir, 218CV.
Gracias a este empuje extra el Leaf e+ no se siente pesado, y mantiene una notable agilidad en ciudad gracias a la entrega inmediata de par típica de los coches eléctricos. Además, aunque la velocidad máxima sigue limitada electrónicamente -para mejorar la vida de la batería- el umbral se eleva desde los 144 kilómetros por hora hasta los 156.
La nueva batería dota al Leaf de una autonomía realmente notable para un coche eléctrico. Son, según la homologación, nada menos que 115 kilómetros extra. En uso real diario, supone, a la hora de viajar, la diferencia entre adelantar una parada para el café porque el coche necesita recarga, y también puede evitar algún desvío o parada innecesaria. En ciudad, puede hacer que el usuario medio -que recorre unos 40 kilómetros al día, según diversos estudios-, esté hasta dos semanas sin necesitar recargar.
No hemos conseguido, durante nuestra prueba, igualar las cifras de autonomía del fabricante, como suele ser habitual, pero sí queda claro que con un uso razonable, aprovechando el modo ECO -que resulta además más confortable porque reduce ligeramente el empuje y evita así tirones exagerados, aunque «escalona» de una manera algo extraña la respuesta del acelerador- y el «one pedal» (la retención al dejar de presionar el acelerador para así recuperar energía, que se puede desactivar o activar a voluntad pero no modular) nos podemos quedar cerca.
Estéticamente, el Leaf e+ se ofrece con una pintura bicolor específica, distinta a la combinación blanco/techo negro del modelo de base, también disponible en monocromo. La carga se realiza desde el frontal, mediante un conector Mennekes o CHAdeMO que permite además la carga bidireccional para, por ejemplo, emplear el vehículo como batería rodante y aprovechar mejor las tarifas eléctricas horarias.
En el resto de materias, el Leaf permanece inalterado, por lo que nos remitimos a las impresiones de conducción de la segunda generación del modelo. No obstante, cabe resaltar de nuevo que se trata de un coche bien pensado , que sin duda bebe de la experiencia de Nissan con el primer Leaf y la furgoneta e-NV. Así, en el cuadro es muy sencillo poder ver cuánta energía se está recuperando en cada momento -no siempre es así en otros modelos-, y cuenta con una pantalla específica para mostrar cuánto tiempo necesitaremos para recargar íntegramente la batería, en función de la potencia de carga: 3kW, 6kW (wallbox) y 44 kW (carga rápida).
Igualmente positiva es la sensación que transmite la «bola» que hace las funciones de palanca de transmisión, de tacto ergonómico y agradable. Del lado contrario, se hubiera agradecido que se aprovechara el habitáculo para ofrecer más espacio interior, como por ejemplo propuso BMW con su i3. En cuanto a los sistemas de asistencia a la conducción, equipa el asistente ProPilot, que aúna el mantenimiento y centrado de carril y el control de crucero adaptativo, y un asistente de aparcamiento ParkAssist bastante efectivo.
Todo ello con un precio de partida de 43.569 euros que, sin bien no es barato, queda matizado por algunos aspectos. El primero es que hay que recordar que se trata de un coche de 218CV. El segundo, que es un eléctrico, una tecnología aún sin suficientes economías de escala. Y el tercero, y éste lo apunta Nissan, es que el Leaf permite ahorrar unos 6.000 euros respecto a un vehículo de combustión en un plazo de seis años, y 10.000 en el caso de un híbrido, gracias al menor gasto en mantenimiento y combustible. Además, la marca ofrece temporalmente un descuento de 5.500 euros, que se suman hasta final de año a los 5.000 del Moves en las comunidades que aún no lo han agotado; o a las diferentes ayudas regionales aprobadas por varias autonomías.
