Tavares (PSA Peugeot) avisa de que el reto del coche eléctrico pasa por evitar enviar el 50% de su valor a Asia
Asegura que las fábricas europeas del consorcio francés no han sufrido por ahora el impacto del coronavirus, y que se han buscado alternativas para los proveedores chinos afectados por las medidas de cuarentena, de los que provienen entre el 3 y el 4% de las piezas necesarias
Carlos Tavares, presidente y CEO del grupo francés PSA (Peugeot, Opel, Citroën y DS) tiene claro el gran riesgo del coche eléctrico para Europa: que la mayor parte de su valor añadido acabe lejos de nuestras fronteras. En una mesa redonda telefónica con periodistas, para sortear la cancelación del Salón del Automóvil de Ginebra por el coronavirus, el directivo portugués aseguró haber tenido «muchas discusiones sobre cómo evitar el 50% del valor añadido del eléctrico a proveedores de baterías en Asia ».
Precisamente una de sus marcas, Opel, forma parte de uno de los proyectos del consorcio europeo de las baterías. Según se anunció recientemente, está construyendo una planta de baterías en Kaiserlautern, Alemania, junto a Saft, Total y BMW. «Con el apoyo de Francia y Alemania hemos creado un campeón europeo de baterías para producirlas nosotros. Vamos a apostar por ese proyecto, por la integración vertical , que permite controlar los componentes más importantes de la fabricación del eléctrico. Nuestra intención estratégica es controlar todos esos componentes», afirmó, al tiempo que avisó de que las inversiones requeridas para el cambio de paradigma tecnológico «son enormes».
La electrificación será una batalla clave del sector este año, puesto que se deberá cumplir con un exigente objetivo de emisiones en la Unión Europea, en función de sus ventas y de la masa media de sus vehículos. «El objetivo para los vehículos de PSA para 2020 es de 93 gramos de CO2 por kilómetro », un objetivo que según aseguró «se ha cumplido en enero y en febrero», y que el grupo incluso podría cumplir «aunque se produjera un colapso de las ventas de diésel, que en realidad no se ha producido».
Por ahora, la oferta de nuevas versiones híbridas enchufables está mejorando los márgenes de rentabilidad del grupo, según indicó. Sin embargo, como insistió, no basta con producir vehículos eléctricos, sino que también hay que venderlos, algo que, por ahora, solo se está consiguiendo a lo que definió como «green adicts», ecologistas convencidos. «Es muy difícil predecir cómo será el comportamiento del cliente en cuanto a los vehículos electrificados. Nosotros tenemos plataformas multienergía que nos permiten adaptarnos en tiempo real a lo que los compradores necesitan. Debemos asegurarnos de ofrecer autonomías mayores, precios de la electricidad estables y regulaciones estables.
Por este motivo, Tavares incidió en la necesidad de que las regulaciones de emisiones reconozcan que hay dos tipos diferenciados de usuarios de vehículos: los que lo necesitan para un uso urbano y los que necesitan recorrer grandes distancias. «Los automóviles urbanos tendrán que ser más pequeños porque el peatón va ganar protagonismo en las áreas urbanas. El Citroën AMI que acabamos de presentar es una respuesta a ello. Pero también hay quién necesita transportar de manera confortable a sus hijos, o a sus padres. Las regulaciones deben ser suficientemente abiertas y no solo estar pensadas para los habitantes de las ciudades», recalcó.
El directivo también incidió en la necesidad de que la Unión Europea y Reino Unido alcancen un acuerdo comercial post Brexit que elimine cualquier sombra de barrera arancelaria. «Necesitamos un acuerdo sin fricciones fiscales », avisó al ser preguntado por el futuro de la planta que Opel mantiene en territorio británico.
En cuanto al proyecto de fusión que el consorcio explora con Fiat Chrysler (FCA), Tavares aseguró que evoluciona «de acuerdo a los plazos previstos», y concretó que han solicitado la evaluación del mismo a las autoridades de competencia de veinticuatro países, incluido Estados Unidos. «Cuando la operación se cierre abordaremos lo que se puede hacer en términos de sinergias», precisó.
En cuanto a los problemas causados por el coronavirus, Tavares precisó que las dificultades por ahora se circunscriben a la falta de algunas piezas por los cierres fabriles en zonas de cuarentena en China. Según aclaró, entre un 3 y un 4% de sus piezas proceden del país asiático , donde se ubican unos 400 de sus 8.000 proveedores a nivel mundial. Pese a ello, aseguró que sus fábricas en Europa funcionan «a plena capacidad», y que sus instalaciones en la provincia china de Hubei tienen previsto recuperar la actividad el 11 de marzo, si bien dependerá de las decisiones del Gobierno chino.
Por ahora, lo que sí está teniendo el coronavirus es un impacto en los costes, reconoció Tavares. «Estamos recurriendo al transporte aéreo para transportar algunos elementos, y también estamos incrementando la productividad en otras plantas. Es algo que está impactando a toda la industria, y cuanto más ágiles seamos los fabricantes mejor podremos compensar esos sobrecostes. Nosotros hemos demostrado en los últimos años que la agilidad está en nuestro ADN».
