Nissan Ávila fabricará el viernes su último vehículo tras 60 años de altibajos
La factoría mantendrá el empleo y producirá a partir de 2020 piezas y recambios para la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi
Nissan Ávila cerrará una etapa este viernes. Sus 450 empleados finiquitarán, antes de irse de vacaciones, las últimas unidades del camión ligero NT400, único vehículo que aún produce la factoría . A la vuelta del curso, acelerará el proceso para reconvertirse en proveedora de piezas de recambio para la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi. Una transición en la que ha tenido un papel clave José Vicente de los Mozos, responsable de fabricación de Renault Nissan y presidente de la Asociación de Fabricantes de Vehículos (Anfac).
La hoja de ruta ideada por De los Mozos, que evitó que tuviera que cerrar sus puertas definitivamente, fue rubricada hace dos años por la dirección y el comité de empresa, e incluye un Plan Industrial hasta 2024 que garantiza el empleo. El proyecto comporta 40 millones de euros en inversiones por parte de Nissan, de los que se habrá desembolsado el 80% antes de final de año . Sin embargo, en los últimos días han vuelto las tensiones entre empresa y trabajadores por la intención de adelantar a este septiembre el Expediente de Regulación Temporal de Empleo que afectará de forma rotatoria a toda la plantilla hasta 2024.
No son las primeras turbulencias en la historia de la factoría, marcada por una producción inestable y de volúmenes bajos. Fundada en 1959 por la empresa Fadisa , sus primer modelo de relevancia fue el furgón Romeo, bajo licencia de Alfa, tras unas pocas unidades de la furgoneta austríaca Palten-Diésel. Cinco años después, en 1964, 2.000 vehículos salían al año de sus líneas de montaje, convirtiéndola en la novena del país. Todos, Romeo 2º con motor gasolina del Alfa Giulietta o diésel Perkins, publicitado en la prensa como un vehículo «rentable más que económico», con un consumo de 45 pesetas por kilómetro.
En 1967, tras la compra por parte de Motor Ibérica de Fadisa, llegó el siguiente modelo, el F100, que ofrecía mejoras estéticas y de habitabilidad sobre la misma plataforma. Un vehículo que, según aseguraba el presidente de la compañía, Gerardo Salvador, solo un año después, « ha tenido una magnífica acogida , hasta tal punto de que la demanda absorbe totalmente la capacidad de producción de la fábrica». Ocho años más tarde llegaba la Ebro F108, coincidiendo con la disolución definitiva de Fadisa dentro de Motor Ibérica. Poco después seguirían la F260/275/350 así como la Avia 1250, mucho más modernos y de prestaciones acordes con la época.
Con la nueva década se consolidó el desembarco de Nissan en el capital de Motor Ibérica. El fabricante japonés se hizo en 1981 con el 55% de las acciones. Sin embargo, coincidió con la crisis de finales de los 70, iniciándose una época de conflictividad laboral que estuvo a punto de llevarse la fábrica por delante en 1985. La salvación llegaría dos años después, en 1987, con la Trade , que llevó a Nissan Ávila a fabricar 21.000 unidades en 1992, que se exportarían a toda Europa, África y Latinoamérica.
Tras la Trade, Nissan decidió reconvertir la factoría en productora de camiones ligeros, dejando a su factoría de la Zona Franca de Barcelona la fabricación de turismos y furgonetas. En 1998 llegó el Cabstar E, actualizado en 2007 y con una versión bajo marca Renault denominada Maxicity. Siete años más tarde fue sustituida por el NT400, único modelo que se producía actualmente, tras el fracaso del NT500, introducido en 2016 y que apenas se mantuvo un año en producción. Sus bajos volúmenes de ventas hacen, según la compañía, inviable actualizarlos para cumplir con los nuevos estándares de emisiones.
