Analizamos el BMW más accesible

El nuevo BMW Serie 1 —veáse vídeo sobre estas líneas— es más expresivo, deportivo y eficiente, se mire por donde se mire —más detalles de la reformada carrocería de 5 puertas analizada accediendo a esta galería de imágenes—. Y es que la última puesta al día al que el fabricante de la hélice ha sometido a su benjamín permite un aspecto más aerodinámico y afilado, en conjunto más fresco y, claro, moderno. El resultado no es otro que la puesta al día un vehículo del que ha vendido casi dos millones de unidades en la última década.

Las novedades, que afectan por igual a las carrocerías de 3 y 5 puertas, incluyen un buen número de primicias técnicas y motores de nuevo cuño que reducen consumos y emisiones.

De momento, su exterior se beneficia de faros y frontal revisados y suavizados. También varían los pilotos de la zaga, que ahora son LED. Visualmente, el coche transmite un aspecto más asentado.

Dentro estrena un diseño más fino de la parte superior de la consola central, que alberga elementos de mando de la radio y del climatizador, pero evidentemente la habitabilidad o el maletero —éste de 360 a 1.200 litros, dentro de la media entre competidores como el Audi A3/A3 Sportback, la Clase A de Mercedes-Benz o el Volkswagen Golf, todos de mayor capacidad a la que ofrecen rivales como el híbrido Lexus CT 200h y el Volvo V40— se mantienen intactos.

Enriquecido

El equipamiento de serie del nuevo BMW Serie 1 comprende indicador de presión de neumáticos, radio BMW Professional y mando iDrive para la gestión de unos y otros, pantalla independiente de alta definición de 6,5 pulgadas integrada en el centro del salpicadero, Bluetooth para la conexión del teléfono y puerto USB, llamada de emergencia inteligente en caso de accidente... Adicionalmente, ofrece enriquecer su aspecto a base de acabados decorativos Advantage (1.300 euros), Sport (2.600 euros), Urban (de nuevo, 2.600 euros) y M Sport (3.600 euros) como alternativa al equipamiento básico.

Ahora puede dotarse de novedades como la alerta por cambio de carril no deseado —cuesta 593 euros en un paquete que agrupa la frenada a baja velocidad–, faros LED (800 euros), asistente de aparcamiento (913 euros), cámara de marcha atrás (456 euros), acceso confort sin llave —por unos 400 euros—, volante calefactado (217 euros)… Y, por supuesto, con un «eterno» sinfín de opcionales de toda índole —navegación desde algo más de 1.000 euros, climatizador bizona por 627…— capaces de regruesar la factura por encima del 50 por ciento, siendo optimistas.

Tracción trasera

Salvo las versiones de cuatro ruedas motrices, todos los Serie 1, como los que nos ocupan, son de tracción trasera o propulsión. Pero este aspecto, a estas alturas, no entraña dificultad alguna en la conducción, fácil y segura en toda circunstancia.

Eso sí, es un coche firme, sobre todo con suspensión deportiva opcional (388 euros) y llantas más o menos extremas —las hay hasta de 18 pulgadas por 1.713 euros—. Unos y otros posibilitan una respuesta más rápida y reactiva, pero también más sensible al estado del asfalto. Por cierto, frena de manera potente y dosificable, y su dirección resulta bastante directa.

Dicho esto, toca repasar su elenco mecánico, en el que también se han introducido novedades de consideración. Por lo pronto, los Serie 1 más accesibles en gasolina y diésel pasan a ser TwinPower Turbo de tres cilindros. Son propulsores compartidos con la nueva oferta MINI, de inyección directa, suaves y silenciosos —no tanto en frío y desde fuera del coche—, carentes de mayores vibraciones pese a ser justo eso, de tres cilindros y no de cuatro, como es más habitual y equilibrado.

Consumen menos y optimizan emisiones frente a sus antecesores. Por ejemplo el nuevo 116d de 116 CV/270 Nm, que en versión EfficientDynamics parte de 3,4 l/100 km y 89 g/km y que en declinación 116d «a secas» se contenta con 3,7 l/100 km (97 g/km).

Ligado a un cambio manual de seis marchas, como refleja la ficha técnica sobre estas líneas —datos entre paréntesis—, sus prestaciones son más que correctas, con una máxima de 200 km/h y una aceleración desde parado, y hasta 100 km/h, que rebasa por poco los 10 segundos. Sí, no son valores propiamente deportivos, lo que supone que, sin ir más lejos, su reprís o capacidad para ganar velocidad cuando la pierde —como adelantando— no es, digamos, exultante; sobre todo si viaja con más pasaje y carga que el conductor. Pero cumplen bien viajando dentro de los límites legales o moviéndose a diario de casa al trabajo, por ejemplo.

Frente a él oponemos su equivalencia en gasolina, el 116i que, por cierto, hace poco «freno motor» reduciendo marchas, algo que nos ha sorprendido, mucho, y no necesariamente en positivo. Vuelve a ser un motor sigiloso y eficiente —incluso por debajo de 7 l/100 km de media real—, que sube bien de vueltas y permite un andar solvente: en este caso 195 km/h y 10,9 segundos en el paso de 0 a 100 km/h, junto a un promedio homologado de 5 l/100 km (116 g/km).

Liga un cambio manual de seis velocidades y desarrollos bien ajustados —solo la sexta exhibe 49,5 km/h—, y como el 116d puede adquirirse opcionalmente con transmisión automática Steptronic de ocho marchas por unos 2.400 euros. Una opción cara, pero que no habrá día que no agradezcamos conduciendo el coche.

La cuenta es al revés

Como cabe apreciar en la ficha técnica, el salto de precio entre uno y otro Serie 1 es muy ajustado: únicamente 900 euros. Es tanto como decir que la cuenta, calculadora en mano, está hecha casi de antemano para saber por cuál decantarse, a tenor del gasto por kilómetro recorrido. Y es que, fijándose en los valores oficiales de consumo y en los precios vigentes del carburante, amortizar la diferencia —que, ojo, a priori favorece al 116i— solo exige recorrer 45.000 km, para muchos más o menos tres años de uso, con otro punto a favor: un valor de depreciación más lento en el diésel y, en consecuencia, un precio de reventa superior. Dicho en otras palabras: en esta comparativa, y al contrario de lo que suele ser habitual en casos similares, el diésel sale más a cuenta.

Con todo, hay otros factores a considerar, como un agrado de conducción superior en la versión de gasolina —por poco que suene y vibre el diésel, siempre lo hace un punto por encima del gasolina— o averías menos gravosas si, llegado el caso, «la cosa se pone fea». Además, por reprís el 116i, que como decimos equipa turbocompresor —como el 116d—, arroja una capacidad para adelantar o remontar un largo repecho equiparable.