Conducimos el nuevo Opel Astra

Todo ha cambiado para bien en el nuevo Opel Astra. Enteramente nuevo, bien hecho y aún mejor presentado, reúne credenciales para batirse con soltura en el segmento compacto europeo, el más competido —en España cuota del 26%—. Y eso que no lo será fácil, pues frente a sí encuentra pesos pesados al estilo de los Hyundai i30, Kia cee’d, Seat León, Peugeot 308 y nuevo Renault Mégane, por no citar los del estrato más exclusivo, con el Volkswagen Golf a la cabeza.

El nuevo Astra es además el primer modelo de la estrategia DRIVE!2022. Se basa en una inédita arquitectura y aplica motores de la última generación. Heredero de una tradición compacta en la marca que se remonta a 1936

, cuando apareció el primer Kadett, cuenta con elementos propios de segmentos superiores. Por cierto, en el último IAA de Frankfurt se desveló su alternativa familiar Astra Sports Tourer, que llegará en los próximos meses —la berlina a finales de octubre—. En cuanto a la declinación de 3 puertas GTC, contará con entidad propia y se alejará, como ya pasa con el Opel Cabrio, de la oferta convencional Astra, por mucho que tome de ella diversos elementos.

Según versiones, el nuevo coche se deja por el camino de 120 a 200 kg, fruto de un fino trabajo sobre cada pieza y del empleo masivo de acero de alta y ultra alta resistencia, que además confiere una resistencia estática un 2% superior. Por su parte, los asientos ahorran 10 kg, el chasis nada menos que 50 y la electrónica, otros 11 kg. El coche es 49 y 25 mm más corto y bajo que antes, pero también apreciablemente más capaz de puertas hacia dentro. De hecho, cuatro adultos de buena talla se acomodan sin mayor problema; con 370 litros, el maletero queda en la media.

Volviendo a los asientos, ofrece tres tipos: los estándar y otros con certificación ergonómica AGR, de dos clases. En nuestra primera toma de contacto, en Eslovaquia, nos han gustado mucho: ofrecen una sujeción y una firmeza muy buenas, además de 18 ajustes motorizados y hasta masaje y memoria, en los más completos. Los traseros, como los delanteros, pueden ser calefactados, al igual que el volante.

Todos nuevos

Bajo el capó propulsores turbo de nuevo cuño diésel y gasolina de 105 a 200 CV. Uno de los más interesantes es el 1.0 ECOTEC Turbo de gasolina y tres cilindros; rinde 105 CV y se vende desde 18.800 euros. Además, asocia cambio manual de cinco marchas de accionamiento delicioso. Conforme a nuestras primeras sensaciones, es una apuesta para acertar por empuje y reprís para uso cotidiano y viajes esporádicos moderadamente cargados. No consiente, claro, prestaciones «de vértigo», pero empuje y linealidad satisfarán, a buen seguro, a la mayoría.

Le sigue el 1.4 ECOTEC Turbo de gasolina con 125 ó 150 CV y 245 Nm. Puede no sobrepasar 4,9 l/100 km —equivalente a 114 g/km—, y aunque sus prestaciones son superiores a las del 1.0, globalmente no nos ha gustado mucho más… Como tope de gama queda el 1.6 Turbo de 200 CV.

En diésel hay un Astra 1.6 CDTI de 110 CV (3,4 l/100 km) a partir de 21.200 euros, y una segunda opción de 136 CV y 320 Nm; sus emisiones se mueven siempre por debajo de 100 g/km. Además, Opel ofrecerá en el 1.6 CDTI más enérgico y en el 1.4 ECOTEC Turbo de 150 CV el cambio automatizado Easytronic 3.0.

Con intervalos de servicio cada 30.000 km, el undécimo compacto de la marca es un automóvil de notable aerodinámica (Cx de 0,285), apreciable calidad interior y sofisticaciones como el sistema multimedia IntelliLink.

Está disponible con el servicio de asistencia y conectividad personal Opel OnStar, una suerte de ‘ángel de la guarda’ disponible los 365 días del año y las 24 horas del día con solo pulsar un botón. Si por ejemplo un airbag se despliega, el sistema alerta y contacta con las emergencias. OnStar también convierte al nuevo Astra en acceso móvil a internet Wi-Fi 4 G LTE, capaz de enlazar siete smartphones Android o iOs o tabletas de manera simultánea. Se gestiona a través de una pantalla táctil de 7 pulgadas de manejo intuitivo, y entre sus funcionalidades no faltan desde localización del vehículo —por ejemplo, en un aparcamiento— a diagnosis mecánica, asistencia en caso de robo, descarga de destinos en tiempo real…

Claro que tan o más interesante son sus flamantes y eficaces faros IntelliLux LED —por 850 euros, exigen cámara Opel Eye de nueva hornada, de serie en los topes de gama y por 400 euros en el resto, salvo en el nivel básico—. Más baratos que los AFL+ bixenón del anterior Astra, permiten conducir con las largas sin deslumbrar, como cabe apreciar en el vídeo sobre estas líneas. Y es que están configurados por 16 segmentos LED que adaptan de forma constante y automática la profundidad y distribución del haz al tráfico.

Reconocimiento de señales de tráfico, aviso de cambio involuntario de carril y de mantenimiento en éste —con corrección automática sobre la dirección—, alerta de riesgo de colisión frontal, asistente integrado de frenado y frenada autónoma de emergencia —a más de 8 km/h y por debajo de 80, con capacidad para el coche hasta 40 km/h— o aviso de obstáculos en los ángulos ciegos son, junto al asistente avanzado de aparcamiento, el control de velocidad o la cámara de visión trasera tecnologías al alcance del nuevo Astra. Un automóvil que, por lo demás, resulta fácil de llevar —la dirección es un pelin más suave de lo deseable—, que frena sin fisuras y se siente firme, en las plazas traseras incluso por exceso.