FIN DEL PEAJE DE LA AP-4
... y se jubiló a los 50 años
El último peaje de la Ap-4 Sevilla-Cádiz ya es historia después de medio siglo de actividad
El 31 de diciembre culminó una concesión que tenía fecha de caducidad a mediados de los noventa pero que fue prorrogada por el doble
Al último peaje de la Ap-4 le llegó el 31-D la hora de la jubilación después de 50 años de vida laboral. El control de vehículos que la concesionaria de esta carretera, Abertis, antes Aumar, tiene en el municipio sevillano de Las Cabezas levantó el pasado martes sus barreras liberando a los conductores del pago por circular por ella . El Estado asume a partir de ahora la explotación y mantenimiento de esta infraestructura que conecta la Bahía de Cádiz con Sevilla y actúa como eje vertebrador de la zona sur del país. Fomento sacó el 23 de diciembre por la vía de urgencia el concurso para su conservación.
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El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, que visitó la zona del peaje el día 30 dijo que su eliminación supondría un ahorro de 80 millones de euros anuales a los más de diez millones de usuarios de esta carretera de 98 kilómetros.
No ha sido fácil llegar a esta situación. Han sido varios años de negociación, sin embargo, el calendario ha puesto a cada uno en su sitio y al Estado en el suyo. La concesión de seis autopistas españolas (Ap-1. Burgos-Armiñón; Ap-4. Sevilla-Cadiz; Ap-7. Alicante-Tarragona; Ap-2. Zaragoza-Mediterráneo; Ap-7. Tarragona-La Junquera y Ap-7. Montarlo-El Papiol) tenían fecha de caducidad entre 2018 y 2021 y el Ministerio de Fomento ha optado por no conceder nuevas prórrogas para su explotación privada .
La autopista de Cádiz es una de estas infraestructuras, cuya concesión tenía que haber expirado a mediados de la década de los noventa, pero el gobierno socialista de Felipe González y, posteriormente, el del popular José María Aznar , optaron por alargar la vida de la concesión hasta el medio siglo.
La autopista Sevilla-Cádiz nació con dos peajes: el de Las Cabezas , que ahora se extingue, y el de Jerez , que fue eliminado en mayo de 2005 tras llegar la Junta a un acuerdo con la concesionaria previo pago de 72,3 millones de euros, desembolsados entre 2005 y 2019 por la Administración regional. Cabe recordar que el puente Carranza , extensión de la Ap-4, se inauguró dos años antes que la autopista, el 28 de octubre de 1969, con la presencia de un peaje, que fue eliminado en 1982.
La liberalización definitiva del peaje de esta carretera se gestó hace dos años cuando el gobierno de Mariano Rajoy , a través de sus ministros de Fomento, Ana Pastor y, posteriormente, Íñigo de la Serna, , confirmaron que no había intención de prorrogar por más tiempo la concesión
Sin embargo, fue el ministro socialista José Luis Ábalos el que confirmó la noticia de manera definitiva el pasado febrero al anunciar los peajes que quedaban extinguidos. Precisamente esa comunicación se hizo oficial en una reunión con los sindicatos en la que se advertía también del impacto laboral de la medida , ya que más de 1.000 empleos quedaban en el aire con la liberalización de esas autopistas, en el caso de la gaditana eran 55 puestos de trabajo directos. Finalmente se ha pactado un ERE con los sindicatos. La última confirmación de que el peaje de la Ap-4 pasaba a la historia la oficializó la propia concesionaria, Abertis, que el pasado 3 de diciembre se dirigió por carta a los ayuntamientos de los municipios afectados por su trazado para confirmar que su explotación terminaba y, por tanto, el del pago del IBI a las arcas municipales.
Un mantenimiento caro
La decisión de Fomento de acabar con los peajes es ya una realidad, pero al Gobierno le ha sobrevenido ahora un problema que es el mantenimiento de estas carreteras, que supone un desembolso para el Estado de 11.000 millones de euros , y que se hace inviable porque cada vez hay más kilómetros (20.000 actualmente) y menos recursos públicos. Por la autopista Sevilla-Cádiz circulan una media de 18.343 vehículos al día , según datos de 2018 y ahora el Estado tendrá que asumir el coste de su explotación. Este periódico ha podido saber que la Demarcación de Carreteras ha redactado el pliego de condiciones para retirar las cabinas del peaje de Las Cabezas y dejar la vía libre de obstáculos.
La autopista de peaje entre Sevilla y Cádiz fue de las primeras de España . Su primer tramo ente Cádiz y El Cuervo, 70 kilómetros, se abrió al tráfico el 5 de noviembre de 1971 . Se trataba de todo un acontecimiento para ambas capitales, pero su trascendencia quedó reducida en la Bahía a una simple visita institucional.. El ministro de Obras Públicas de entonces, Gonzalo Fernández de la Mora , acudió un día antes del estreno a supervisar el trabajo y dio la bendición del Régimen, acompañado del entonces alcalde de Cádiz, Jerónimo Almagro . No hay que olvidar que en esa fecha llevaba el puente Carranza dos años abiertos y Cádiz necesitaba de una vía de conexión de alto rendimiento ante el negocio industrial y turístico que florecía en la Bahía.
En enero de 1972 , le tocó el turno al segundo tramo entre El Cuervo y Dos Hermanas . La carretera se convertía así en la columna vertebral entre las dos provincias y, a su vez, en la alternativa a la tortuosa N-IV , que irrumpía por todos los municipios.
Fomento busca fórmulas para sufragar el coste anual de su mantenimiento
Su trazado fue fácil. El Estado era el propietario de la mayoría de los terrenos por donde estaba prevista la carretera y no fue necesario, por tanto, un proceso expropiatorio. Esta situación ayudó a agilizar los trámites y a perfilar un diseño sobre plano muy poco común. Es decir, las curvas quedaban casi suprimidas del trazado porque no había que salvar grandes latifundios, al tiempo que la orografía del terreno ayudaba sobremanera a un recorrido exento de túneles y sin puentes de grandes dimensiones. La construcción de la autopista fue una reivindicación sevillana que aprovechó el Banco Central, dueño entonces de la constructora Dragados. El banco puso el ojo en el sur de España, mientras observaba como en julio de 1969 se estrenaba en Cataluña la primera autopista de peaje del país entre Barcelona y Mataró.
De nuevo Dragados
La apuesta del banco y de Dragados fue avalada por el Gobierno de la época, aunque el Ministerio delegó en los promotores todas las competencias para la construcción de los 98 kilómetros , así como la apertura de tres puestos de peaje. Las obras comenzaron dos años antes y se llevaron a cabo con celeridad, debido a la ausencia de obstáculos.
El Banco Central sabía de antemano que C ádiz era un filón para la obra pública . Casi al mismo tiempo que se ponía en marcha el plan para la construcción de la autopista con Sevilla se inauguraba el puente de Carranza, lo que suponía la interconexión de la Bahía. En octubre de 1969 se abría al tráfico el puente, construido por Dragados. Esta obra civil marcaba un hito en la ingeniería del momento con un coste de 664 millones de pesetas de la época, 4 millones de euros ahora.
El objetivo no era otro que unir por autopista Sevilla con Cádiz aprovechando, por un lado, el puente, y por otro, esa línea recta que permitía el terreno entre ambas capitales . Dragados inició los trabajos de la autopista en 1969, casi de forma paralela a la culminación del puente Carranza . La autopista fue cogiendo forma en el inicio de los 70 y, ante la celeridad de los trabajos, muchos gaditanos gastaron bromas sobre su apertura. De hecho, era habitual aconsejar la autopista como atajo cuando aún no se había abierto.
El despegue de Cádiz
La aprobación del ministro Gonzalo Fernández de la Mora puso a Cádiz en órbita con una de las mejores autopistas de Europa . Su estreno no caló en la sociedad hasta pasados unos años. El peaje de Las Cabezas a 18 pesetas, el de Jerez a 7 pesetas o las 25 pesetas que costaba cruzar por el puente de Carranza convertían a la autopista del Sur en un artículo de lujo, no apto para todos los conductores. La velocidad era de 130 kilómetros por hora y solo los grandes automóviles de la época eran capaces de circular con la aguja del velocímetro por encima de los cien.
La autopista empezó a ser atractiva para los conductores en los veranos de mediados de los setenta . La conexión permitía el acceso directo a la costa gaditana y, además, en un tiempo récord. El primer avance para fomentar su uso se dio en 1978 cuando la presión social clamó contra el peaje del puente Carranza, que se eliminó en 1982.
La autopista se abrió en su totalidad en enero de 1972 . Aquel año circularon por ella 2.466 vehículos de media al día. Hoy la intensidad media diaria es de 25.000 vehículos, aunque se han dado picos de 33.945 coches diarios.
En 1982 se eliminó el peaje del puente Carranza y en 2005, la Junta rescató el de Jerez por 72 millones de euros
Su trazado representa además un pulmón verde entre las dos provincias. La autopista cuenta con 300 hectáreas ajardinadas y el mantenimiento representa una inversión de 520.000 euros al año.
Hito en Jerez
El 22 de mayo de 2005, los conductores vivieron otro momento de gloria en la autopista. La Junta llegaba a un acuerdo con la concesionaria para eliminar el peaje de Jerez . En ese momento, el paso costaba cinco euros y la Junta rescataba el peaje
Arranca 2020 sin el peaje de la Ap-4, pero aún quedan algunas incógnitas por resolver: ¿Se desdoblará la N-IV? La carretera nacional ha sido la alternativa histórica al peaje, pero existe un compromiso del Gobierno de convertirla en autovía. Son los únicos 100 kilómetros de la A-4 que están por desdoblar. El gobierno del PP avanzó en este sentido adjudicando la obra hasta los enlaces con Dos Hermanas como consecuencia de la puesta en marcha de la SE-40 de Sevilla.
