El peaje de la AP-4 será pronto historia.
El peaje de la AP-4 será pronto historia. - Antonio Vázquez
AUTOPISTA AP-4 SEVILLA-CÁDIZ

Cuenta atrás para el final del peaje

La autopista Cádiz-Sevilla encara su último tramo de pago tras casi medio siglo de concesión

El PP mantiene su promesa de adelantar la supresión si finalmente gobierna la Junta, aunque necesita la bendición de Fomento

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A partir de este 1 de enero comienza la cuenta atrás para la liberalización del peaje de la autopista Ap-4 entre Sevilla y Cádiz. La promesa del gobierno anterior que continuado también el ejecutivo de Pedro Sánchez es finalizar la concesión de esta carretera el 31 de diciembre de 2019 y no favorecer ninguna prórroga más. Mientras tanto, la concesionaria ha incrementado el precio de paso hasta los 7.45 euros en esta última etapa de la concesión. Son unos diez céntimos más que en 2018 para los turismos. La subida del precio responde al incremento que se aplica en todas las autopistas dependientes de la Administración General del Estado en virtud del acuerdo de revisión de precios que el sector pactó con el Gobierno en 2002, que se realiza teniendo en cuenta distintas variables como, por ejemplo, el IPC.

Así, el precio medio de los peajes se encarece un 1,67% y, por ello, el de la autopista Sevilla-Cádiz es una de las afectadas. El incremento es más moderado que en 2018, cuando la subida fue de un 1,9%.

No obstante, el PP insiste en la promesa que hizo su líder en Andalucía, Juanma Moreno, durante la campaña electoral de las pasadas autonómicas en la que se comprometió a adelantar la supresión del peaje antes de final de año si lograba la presidencia de la Junta. Sin embargo, esta iniciativa del PP, de llevarse a la práctica, necesita del beneplácito del Ministerio de Fomento, ya que esa operación es, por un lado, competencia estatal, y por otro, conlleva una indemnización a la concesionaria por rescisión de la prórroga, aunque sea sólo por unos meses. Cabe recordar que la Junta ya hizo una a hacían similar en 2005 al suprimir el peaje de Jerez. El gobierno socialista de la Junta y el ejecutivo, presidido entonces por Zapatero, acordaron esta operación que significó para la administración regional un desembolso superior a los 70 millones de euros.

El PP andaluz necesita el beneplácito del Ministerio de Fomento para adelantar el fin del peaje

La subida ahora coincide con la recuperación de los tráficos y con el 'rescate' de las nueve vías de pago quebradas y su posterior relicitación a lo largo de 2019 por parte del Ministerio de Fomento.

Precisamente, el Departamento que dirigía hasta el pasado junio el ministro Íñigo de la Serna optó finalmente por esta solución para estas autopistas ante la recuperación que viene experimentando su tráfico, uno de los factores que, junto con el sobrecoste de las expropiaciones, causaron su quiebra en plena crisis.

En relación a la supresión del peaje en la AP-4, el último mensaje de tranquilidad sobre su liberalización lo dio, precisamente, el nuevo ministro de Fomento, el socialista José Luis Ábalos, el pasado noviembre en sede parlamentaria. En este sentido, confirmó que la concesión de la Autopista del Sur a Aumar morirá el 31 de diciembre de 2019.

Se trata de una autopista hiperamortizada tras casi medio siglo de peaje. En estos doce meses cumplirá 48 años desde que se abrió al público. En este tiempo ha tenido varias prórrogas de concesión.

Cuando concluya la concesión de la autopista, se habrá duplicado el periodo fijado por el gobierno franquista. De los 24 años establecidos desde su inauguración se pasará a 48 años de peaje, con el beneplácito de tres partidos diferentes.

Se cumple 48 años de peaje de la autopista con el respaldo de tres partidos políticos diferentes

Cronología

En mayo de 1977, el gobierno de Adolfo Suárez (UCD) acordó prolongar el peaje durante cinco años y nueve meses más, hasta 1986. La segunda prórroga llegó cuando todavía restaban 15 años para que expirara la concesión. El Ejecutivo socialista de Felipe González extendió durante siete años más, hasta 2006, la servidumbre económica para los conductores.

Esta decisión trajo cola. Todos los grupos políticos se pusieron de acuerdo en el Parlamento andaluz para instar al Gobierno central a avanzar hacia la gratuidad de la autopista de forma progresiva, sin establecer un plazo. La liberalización no entraba en los planes del Ejecutivo socialista.

Con José María Aznar (PP) en el poder, también se alargó la vigencia del peaje. En 1997 prorrogó la gestión privada por el doble de tiempo que sus antecesores: 13 años. El plazo vence en diciembre de 2019. Fin de la concesión. En cuanto al peaje, el tiempo dirá si también es historia.

La apertura de la autopista de peaje entre Sevilla y Cádiz se inauguró el 5 de noviembre de 1971. Se trataba de todo un acontecimiento para ambas capitales, pero su trascendencia quedó reducida en la Bahía a una simple visita institucional y a un apretón de manos entre autoridades. El ministro de Obras Públicas de entonces, Gonzalo Fernández de la Mora, acudió un día antes del estreno a supervisar el trabajo y dio la bendición del Régimen, acompañado del entonces alcalde de Cádiz, Jerónimo Almagro. De esta forma se abrían al tráfico los primeros 70 kilómetros de una autopista de pago, demasiado avanzada para su tiempo. Se trataba del tramo entre Cádiz y El Cuervo. En enero de 1972, le tocó el turno al segundo tramo entre El Cuervo y Dos Hermanas. La carretera se convertía en la columna vertebral entre las dos provincias y, a su vez, en la alternativa a la tortuosa N-IV, que irrumpía por todos los municipios.

La construcción de la autopista fue una reivindicación sevillana que aprovechó el Banco Central

Su trazado fue fácil. El Estado era el propietario de la mayoría de los terrenos por donde estaba prevista la carretera y no fue necesario, por tanto, un proceso expropiatorio. Esta situación ayudó a agilizar los trámites y a perfilar un diseño sobre plano muy poco común. Es decir, las curvas quedaban casi suprimidas del trazado porque no había que salvar grandes latifundios, al tiempo que la orografía del terreno ayudaba sobremanera a un recorrido exento de túneles y sin puentes de grandes dimensiones. La construcción de la autopista fue una reivindicación sevillana que aprovechó el Banco Central, dueño entonces de la constructora Dragados. El banco puso el ojo en el sur de España, mientras observaba como en julio de 1969 se estrenaba en Cataluña la primera autopista de peaje del país entre Barcelona y Mataró.

La apuesta del banco y de Dragados fue avalada por el Gobierno de la época, aunque el Ministerio delegó en los promotores todas las competencias para la construcción de los 98 kilómetros, así como la apertura de tres puestos de peaje. Las obras comenzaron dos años antes y se llevaron a cabo con celeridad, debido a la ausencia de obstáculos.

El precedente del puente

El Banco Central sabía de antemano que Cádiz era un filón para la obra pública. Casi al mismo tiempo que se ponía en marcha el plan para la construcción de la autopista con Sevilla se inauguraba el puente de Carranza, lo que suponía la interconexión de la Bahía. En octubre de 1969 se abría al tráfico el puente, construido por Dragados. Esta obra civil marcaba un hito en la ingeniería del momento con un coste de 664 millones de pesetas de la época, 4 millones de euros ahora. La construcción del viaducto se gestó en 1964 y fue un empeño de los gaditanos abanderado por el entonces alcalde de la ciudad, José León de Carranza.

El objetivo no era otro que unir por autopista Sevilla con Cádiz aprovechando, por un lado, el puente, y por otro, esa línea recta que permitía el terreno entre ambas capitales. Dragados inició los trabajos de la autopista en 1969, casi de forma paralela a la culminación del puente Carranza. La autopista fue cogiendo forma en el inicio de los 70 y, ante la celeridad de los trabajos, muchos gaditanos gastaron bromas sobre su apertura. De hecho, era habitual aconsejar la autopista como atajo cuando aún no se había abierto.

En su inicio el peaje de Jerez costaba 7 pesetas y cruzar por el puente Carranza 25 pesetas

La aprobación del ministro Gonzalo Fernández de la Mora puso a Cádiz en órbita con una de las mejores autopistas de Europa. Su estreno no caló en la sociedad hasta pasados unos años. El peaje de Las Cabezas a 18 pesetas, el de Jerez a 7 pesetas o las 25 pesetas que costaba cruzar por el puente Carranza convertían a la autopista del Sur en un artículo de lujo, no apto para todos los conductores. La velocidad era de 130 kilómetros por hora y solo los grandes automóviles de la época eran capaces de circular con la aguja del velocímetro por encima de los cien. Así, no era extraño ver como muchos Seiscientos o Seat 1400 dejaban sus bielas en mitad del asfalto.

La autopista empezó a ser atractiva para los conductores en los veranos de mediados de los setenta. La conexión permitía el acceso directo a la costa gaditana y, además, en un tiempo récord. El primer avance para fomentar su uso se dio en 1978, cuando se eliminó el peaje del puente.

La autopista que cumple casi medio siglo de vida se terminó en su totalidad en 1972, justo cuando culminaron los kilómetros que restaban hasta Dos Hermanas. Aquel año circularon por ella 2.466 vehículos de media al día. Hoy la intensidad media diaria es de 25.000 vehículos, aunque se han dado picos de 33.945 coches diarios.

Su trazado representa además un pulmón verde entre las dos provincias. La autopista cuenta con 300 hectáreas ajardinadas y el mantenimiento representa una inversión de 520.000 euros al año.

El 22 de mayo de 2005 los conductores vivieron otro momento de gloria en la autopista. La Junta llegaba a un acuerdo con la concesionaria para eliminar el peaje de Jerez. En ese momento, el paso costaba cinco euros y la Junta rescataba el peaje previo pago a la concesionaria de 72 millones de euros.