PRIMICIAHyundai nos muestra en Corea su nueva apuesta, el Ioniq

Hasta Corea nos hemos desplazado para ser «de los primeros» en probar el coche del futuro de Hyundai.

Se llama Ioniq, y es una de las apuestas más contundentes y medioambientalmente saludables de Hyundai para los próximos 12 meses, aunque a lo largo de este año veremos el nuevo i30 en septiembre (Salón de París) y, quizá, un inédito SUV B o urbano previsto para 2017, tipo Nissan Juke o Renault Captur, situado por debajo del exitoso todocamino medio Tucson.

En detalle, el IONIQ se ofrecerá a partir de octubre en versiones híbrida y eléctrica, ésta un mes más tarde con capacidad teórica para rodar 250 km entre repostajes. Es la autonomía del más capaz de los Nissan Leaf, uno de sus rivales más estrechos.

Luego, en abril de 2017, añadirá una tercera versión híbrida enchufarle o PHEV (de plus in electric vehicle).

De momento, ABC Motor ha probado en los alrededores de Seúl (Corea del Sur) las dos primeras variantes, aunque el IONIQ eléctrico (120 CV y 160 km/h de máxima) aún como preserie pura y dura por espacio de un par de kilómetros. Como buen eléctrico, muestra una salida muy contundente desde parado, pues casi todo el par motor disponible desde prácticamente el arranque, y un mutismo casi total, sólo roto por la rodadura del propio vehículo cuando gana velocidad y el aire.

En cuanto al híbrido, nos ha gustado incluso más. A diferencia de modelos como el anterior Toyota Prius fastback, en el que encuentra una inspiración bastante evidente (aunque el de Hyundai es lógicamente más moderno y está mejor hecho en todos los sentidos, sobre todo por dentro), el IONIQ cuenta con una transmisión automática mediante doble embrague y 6 marchas, y no por variador continuo, como aquel; se puede usar de manera secuencial, aunque no tiene levas de volante.

Esto deriva en una sonoridad claramente inferior, en una transición entre la acción de sus motores de gasolina (1.6 de 105 CV) y eléctrico (juntos dan el equivalente a 141 CV) más progresiva, en una sonoridad inferior acelerando a fondo… En fin, en un manejo del vehículo más preciso, con unas prestaciones aparentemente más contundentes.

Es más, suma 2 modos de funcionamiento seleccionables desde un botón junto a la palanca de cambios: ECO y SPORT. El primer, que actúa por defecto al arrancar, prima el consumo; el modo SPORT antepone las prestaciones apurando relaciones hasta un número de revoluciones más elevado.

Eso sí, esta versión del IONIQ no ofrece un modo de marcha eléctrico puro seleccionable que sí lleva el Prius. Por otra parte, la altura de sus plazas traseras es justa si el pasajero mide más de 1,80 metros y el maletero, accesible por un portón amplio pero dividido en dos piezas que condicionan la visibilidad hacia detrás, no pasa de correcto: es plano y más o menos ancho, pero poco profundo. Apunta: a favor del modelo, unas baterías instaladas bajo los asientos posteriores que no roban espacio y centran pesos, y una depurada aerodinámica fijada en un Cx de sólo 0,24.

Un dato más en este primer avance desde tierras coreanas: estéticamente, y entre otros, el IONIQ híbrido luce una parrilla de lamas variables (abren o cierran en función de la demanda de refrigeración mecánica, justo para depurar la aerodinámica), mientras que el IONIQ eléctrico muestra un frontal algo más liso y cerrado.